Autres Moteurs Préparation: 1800 base 1600 type R16

Suite partie 6 : les culbuteurs

L'ironie du travail est que j'ai commencé la préparation de ce moteur par les culbuteurs et que je la fini … Par les culbuteurs ! (en effet, j'ai fini la rampe que ce lundi !)

Donc mon premier travail à été de juste polir les culbuteurs. Mais en gardant leurs formes. les avantages sont ceux déjà cité soit amélioration de la rigidité, gain de poids, éviter l'encrassement et l'accroche de l'huile, esthétique aussi ...



Ensuite, voici le projet.

les culbuteurs sont une pièce maitresse dans ces types de moteurs. Cependant guidé par une fabrication axée grande série et au rapport coût/marge conséquent, ils étaient très perfectibles !

En effet, le système actuel métal contre métal est très sommaire mais comporte énormément de frottements, il est grand consommateur d'huile et il y a une usure rapide dans le temps.

Il y a plusieurs montage possible en baguant les culbuteurs pour diminuer le coefficient de frottement et gagner en rendement.

Ici, je veux réaliser le meilleur rendement. Je vais donc monter la rampe de culbuteur sur roulement. Ainsi les frottements sont presque nul et les roulements étant moins demandeur d'huile, je pourrais la encore favoriser la lubrification du bas moteur beaucoup plus sensible.

Le montage se ferra à l'aide de "cage à aiguille". C'est des roulement à aiguilles mais sans le chemin de roulement intérieur. Ainsi, on garde une faible épaisseur pour l'intégrer dans les culbuteurs et ave le chemin de roulement extérieur, il n'y a pas besoin de traitement des culbuteurs



Donc, commande de la matière



Et de l'outillage. J'ai la chance que nous soyons très bien équipé pour la mécanique auto. Malheureusement, on avait aucune machine d'usinage. J'ai donc au cours de 2 ans investit dans ces machines et outil pour être plus autonome, baissé les coûts des pièces et pouvoir faire plus d'essais.



Découpage de lopin de "Genre Stub" pour fabriquer les nouveaux axes. L'acier est du 100C6 qui a la particularité d'être très réceptif au traitement thermique sans modification de côtes. le terme genre Stub indique qu'il est déjà rectifier au bon diamètre pour un chemin de roulement soit Ø12h7 ici



Perçage des conduits de lubrification principaux. les 4 extrémité seront borgnes, non débouchantes, pour limiter les fuites d'huiles inutiles et qui font perdre de la pression.

Perçage au tour pour la précision et refroidit par eau. En effet, si le métal chauffe trop lors de l'usinage, les côtes peuvent bougés. Chose que je ne veux pas pour pas avoir à payer une rectification.

Seul bémol : Gros nettoyage du tour après !



Première partie faite



Perçage des conduits de lubrifications pour les roulement et pour la circulation de l'huile



les nouveaux axes.

Ils sont plus petit en longueur car je n'ai pas d'outillage pour faire un perçage aussi long !



Ensuite, il faut effectuer un traitement thermique. Je l'ai fait faire dans mon entreprise d'alternance.

Diagramme de traitement sur la même matière pour avoir une base de travail



Donc un premier test avec Chauffe à 850°C maintient 30min minimum. Trempe dans l'huile

.Test : 64 HRC en dureté.

Revenu 2H à 150°C

Test : 48HRC : a*pas bon pour les roulements on doit être minimum à 50 et 55-65 est l'optimal.

Test 2 identique mais avec revenu 1H : 54 HRC, Parfait, on lance pour tout les autres axes



La machine de test de dureté. Elle n'est pas aussi précise que le vrai test par mesure de l'enfoncement d'une pointe diamant. Mais elle est étalonné chaque année et les valeurs sont justes



Les axes sont donc finis

Ensuite, passage aux vis de réglages. Je trouve la liaison vis/culbuteur sensible. En effet, la lubrification n'est pas optimal entre l'emplacement et le type de liaison qui une fois à peine gras est étanche.

Donc pour améliorer ça, je perce en Ø2 la rotule en son centre.

le centre était déjà un plat donc non utilisé.

l'avantage est que ça fera une arrivée direct pour l'huile au centre de la liaison. ça facilitera la lubrification et le renouvellement de l'huile.

il y a aussi un gain de poids.

L'huile ne remplira pas le conduit à cause du mouvement mais temps qu'elle arrive en bas, la mission est faite.







Ensuite, mise au poids des rotules plus écrou toujours pour les mêmes raisons déjà évoquées (équilibrage du fonctionnement du moteur)

je fait la mise au poids avec l'écrou car les 2 pièces travaillent ensembles et sont fixent.



Viens ensuite le travail des culbuteurs.

Les cages à aiguilles doivent être montées légèrement pressé. le diamètre existant faisant 16.02mm et la cage 16.00, ça ne vas pas. Donc je prend une cage spécial en Ø17 et je vais réaléser les culbuteur à 16.98mm pour un montage à peine pressé.

Essai sur un vieux culbuteur

Réglage :



Usinage



Mesure, je suis à 16.90, pas bon, je refait une mini passe



Ensuite, passage de l'alésoir pour être tip top.

ini donc montage test rapide :

Le résultat est flagrant en terme de frottement et il n'y a même pas d'huile !



Donc essai validé, je fais mes culbuteurs déjà poli.

Usinage, mesure, je refait si besoin (usure de la pastille qui change la côte)

Passage à l'alésoir à la fin



Et essai :



Parfait. Et ceci pour les 8 culbuteurs.

Fin partie 6 : les culbuteurs

A la fin de leurs usinage, j'en profite pour les alléger en les taillant en pointe.

Ainsi, gain de poids, donc mieux pour l'inertie qui sera plus faible et en même temps, moins de résistance dans l'air un peu sous pression du moteur



Les 4 longs de faits



et les 4 courts



Suivit d'un début de polissage pour passer à l'étape suivante



Comme d'habitude, ils seront tous égalisés en poids. Afin d'avoir des inerties égales.



Mais en plus de la mise au même poids, je vais aussi faire un équilibrage des masses autour de l'axe de rotation.

En effet, des travaux effectués sur des moteurs de motos 4T de compétition qui avaient la fâcheuse tendance à avoir un affolement de soupapes en régime maxi, ont montré que le simple fait d’équilibrer le culbuteur ainsi à permit de repousser l'affolement et sans aucune autre modification à faire.

Ainsi, ici je vais la aussi repoussé le régime d'affolement de poussoir en équilibrant les masses autour de l'axe de rotation. En plus du gain par les roulements, le mouvement sera la aussi simplifier par un équilibre des efforts.

Pour ce faire, je fabrique un support pour la balance. Un Vé à l'envers taillé pour avoir une surface de contact la plus minime possible pour limiter les frottement et positionné à la bonne hauteur



Si le culbuteur est bien équilibré autour de son axe, alors il tient à l'horizontale seul et ne posera aucun effort sur la balance



Et ce, des 2 côtés de l'appui



On peut donc obtenir ceci :



Bien entendu, c'est à faire avec la vis de réglage positionné proche de son réglage final ! Le fait de les avoir mis au même poids à facilité l'opération !

Ainsi, ils ne sont pas percé pour encore gagné en poids, sinon, j'aurais faussé mon équilibrage. Par contre, si le poids en trop faisait que j'aurais percé.

Bien entendu, fait pour les 8 culbuteurs :



Et fin du polissage avec à la fin une nouvelle vérification et reprise si besoin de la mise au poids Et de l'équilibrage.

Une comparaison entre les travaillés et les origines :





Les culbuteurs sont finis.

Donc suite avec les piedestraux. Petit passage rapide afin de les embellir et en prime de gagner un peu en masse Ici c'est pour le poids du moteur dans la voiture, pour limiter l'accroche de l'huile et de l'encrassement



Découpe des bruts pour la fabrications des diverses entretoises nécessaires.



Et usinage des 3 petites séries. Certaines pièces requièrent des côtes précises obtenu avec mesure au micromètre à chaque passes !



Première série : Fabrication des entretoises pour les roulements dans les culbuteurs.

Le diamètre interne est aussi fait afin de calibrer le débit d'huile pour les roulements, qui sont moins gourmands



abrication des entretoises qui limiterons le jeu latéral des culbuteurs en remplacement des ressorts. Ici, gain en frottement par rapport aux ressorts.

avant de les tronçonné, j'en ai profité pour les polir afin que ça soit beau visuellement et l'huile accrochera la aussi moins.



Et fabrication des restricteurs de diamètre dans les piedestrales

Au final, la rampe de culbuteurs se décompose ainsi :

63 pièces au lieu des 23 pièces originales ...



Repérage du positionnement des piedestrales



Montage(qui est pressé ici) et reprise du diamètre intérieur à la fraiseuse qui doit être précis pour les axes pour le bon maintient et éviter le passage de l'huile.

les 4 restricteurs extérieurs sont borgnes pour éviter les fuites d'huile



Avant montage, perçage des 2 bagues pour faire la circulation de l'huile.



Montage des culbuteurs



Montage à blanc et réglage du jeu latéral à 0.20 mm par diminution de longueurs des cales (qui étaient un peu trop longues)



Puis, montage final avec ajout d'un peu de joint dans les liaisons axes/piedestrales afin d'être sûr de l'étanchéité pour une pression au top

perçage de certains piedestrales et pointage des axes (pointage pas perçage)

Et mises en place de goupilles pour arrêter les axes en rotation si jamais.



Et voilà, le haut moteur est fini

La suite demain sur les traitements.

Bonjour gordy, étant passionné de mécanique sans grande envergure, je refais mes moteurs et boîte moi même mais sans plus, là quand je vois le travail réalisé avec l'usinage et les calculs que tu fais, je dis chapeau ??

Merci de nous faire partager tout ça.  On voit que c'est quand même très technique et qu'il faut de solides connaissances.   Bravo

Merci beaucoup à vous c'est touchant !

Après, ça reste que de la passion et j'ai tout appris soit sur le tas soit en discutant avec les autres. ça reste mon premier vraie moteur préparé donc je ne peux pas prédire réellement ce qu'il va donner !

salut Gordy

que veut tu qu'il se passe

:ce moulin il vas SONNER grave!.!.!.! :clap:

bravo.vivement les réglages de tes carbus!!

jean-luc

Continue comme çà,Tu nous régale,!

C'est très intéressant et bien détaillé en photo, bravo.

Bonsoir

moi tu m'épates

j'ai le même moteur et je n'ai pas fait tout ça

j'aurais peut-être du le faire pour gagner quelques chevaux

élicitation

j'attends la suite et surtout une vidéo pour voir et entendre ce beau moteur ronronner

"pascal"

Bonsoir Gordy

Quoi dire de plus que les copains...?

Du boulot de haut-vol et avec une parfaite maîtrise de la mécanique...RESPECT   :10/10:

Vivement qu'il miaule...!

A++

Gino

Partie 7 : Les Traitements

Passons maintenant aux traitements de surface effectués.

Afin de pouvoir utiliser mes tiges de culbuteur en titane dans un premier temps, j'ai finalement fait d'autres traitements afin d'améliorer la durée de vie de certain composants et d'améliorer les performances.



Pour commencer la liste des traitements, j'ai fait effectué une tribofinition sur les bielles. En cadeau, l'entreprise m'a offert une tribofinition sur les axes de piston.
Je vois que ça ne rend pas très bien en photo, en vrai, c'est des vrai miroir !! Bien entendu, la préparation en amont est le plus important !




Entre parenthèse on voit sur l'axe de piston 2 cercles qui délimite. C'est parce qu'il a 2 diamètres différente entre la bielle et le pistons !


Comme vous l'aurez compris, la tribofinition est un polissage extrêmêment poussé. Celui-ci est effectué mécaniquement par différent bain composé d'eau ou/et de produits chimique avec un supplément des cailloux poli ou autres objets très peu abrasifs. Le tout animé par des vibrations.

Ainsi on obtient tout ces avantages :

- Finition de surface exceptionnelle
- Rugosité très basse
- Réduction des frottements
- Amélioration de la résistance à la corrosion
- Réduction de l'usure des pièces
- Amélioration des propriétés de rétention d'huile
- Réduction de la fatigue de contact et de flexion => grâce à la suppression des concentration de contraintes dû aux aspérités.
- Amélioration de la résistance aux piqûres
- Réduction des vibrations et du bruit
- Extension de la durée de vie des composants


C'est tout bonnement tous les avantages du polissage d'une pièce mais en beaucoup plus précis comme on peux le voir.
l'avantage étant aussi que le polissage est multi directionnel comparé à la main ou on a tendance à aller que dans le même sens.

Ensuite, j'ai effectué un traitement type DLC sur les pièces suivantes :

- AAC, en effet, malgré le traitement à coeur d'origine, il arrive que les cames soient mangés. Donc par précaution j'ai fait un traitement dessus.
- poussoirs, pour les mêmes raisons
- pignon d'allumeur pour réduire l'usure et être cohérent avec le reste
- tige de culbuteur en titane car le titane ne résiste pas aux frottement en l'état, il faut un traitement de dureté pour éviter l'arrachement de métal.

Maintenant le DLC c'est quoi ?

Le carbone amorphe appelé DLC (Diamond Like Carbon) est un matériau obtenu en couches minces (moins de 5µm) par les techniques de dépôt sous vide. Sa dureté est toujours très élevée.
Sa particularité est de présenter un coefficient de frottement très bas avec de très nombreux antagonistes (coefficient de frottement souvent inférieur à 0,1).
Cette propriété alliée avec une inertie chimique remarquable permet de l'utiliser dans des applications de moteurs compétitions où l'usure et le frottement doivent être très faibles.

Ainsi, avec ce traitement, j'ai l'augmentation de la dureté de la pièce avec la diminution des coefficients de frottement.
J'augmente donc la durée de vie de ma pièce et ma puissance puisque moins d'énergie sera nécessaire pour faire fonctionner le moteur.

Les AAC sont souvent traité par nitruration. Ce traitement thermique ne permet que d'augmenter la dureté de la pièce, et pas au niveau du DLC.

Pour pouvoir comparé, le traitement nitruration d'origine Renault est donné pour une dureté de 60 HRC.
Avec le traitement DLC sur les poussoirs et l'AAC, j’obtiens une dureté de 2500HV soit => 188.5HRC
Je triple donc ma dureté ce qui est bénéfique pour l'usure de l'ensemble dans les hauts tr/min.
en en prime, le coefficient de traitement est plus bas !

A l'heure actuel, c'est ce traitement qui est utilisé dans les moteurs de F1 ou de compétition usine mais dans le maximum de pièces.
Pour l'appliquer, il faut une surface très lisse, il y a donc eu une tribo avant. Le revêtement est noir brillant, du plus bel effet !


Seul la tête des poussoirs est traité, le corps lui contient un tiN poli qui a pour effet de diminuer le coefficient de frottement lui aussi


Le pieds contient un autre type de traitement associé au DLC des tiges de culbuteur


Sur le pignon d'allumeur et les tiges de culbuteurs, le DLC est différent. Je ne saurait pas dire pourquoi mais ça serait mieux optimisé suivant le bureau d'étude de l'entreprise.




Quoiqu'il en soit la dureté est meilleur donc la durée de vie est la.

La plupart des pièces sont tellement belles que ça m'embête presque de les montés, dans une vitrine ça irait mieux !

voilà la petite partie sur les traitements effectués. En plus de la durée de vie augmentée, j'ai normalement aussi gagné en rendement et donc en puissance. ça fait aussi une préparation plus finie et soignée et en accord avec le reste du moteur

Chez Simca ils auraient dûs aller voir l'entreprise qui te fait tes traitements de surface car sur nos rallyes 3 l'AAC ne faisait pas 10000 bornes et encore moins pour les gards qui couraient. Par contre c'est bien de pouvoir trouver des entreprises qui font ce boulot après tu vas avoir un super moteur et un porte monnaie alléger mais c'est pour la bonne cause.

Alors là c'est du haut niveau de technicité!!! 

A ce niveau là ,y'a des termes mécaniques que je n'avaient jamais entendus ,j'admire les personnes qui métrisent vraiment leur sujet ,et en France ,y 'en a encore beaucoup !

Partie 8 : les diverses pièces "autres"

Petite partie pour parler rapidement de toutes les pièces qui servent à quel que chose ou qui sont juste la pour l'esthétique, histoire de faire le tour du moteur.

le cache culbuteur.

C'est un alu d'époque. pour avoir un refabrication sur le 1605, la différence est flagrante. ceux d'époque sont beaucoup moins épais donc beaucoup moins lourd, par contre, plus fragile !

Il était bien abimé donc j'ai caché les reniflards en laiton assez rare aujourd'hui et les différents trous

ponçage de l'ancienne peinture et peinture en noir brillant



Ensuite, j'ai poli les rainures et marquage mais en le faisant, j'ai marqué la peinture.

Donc j'ai caché proprement (ça a été très long !)





et de nouveau peinture :

Alors ici, on voit que j'ai aussi peint le 5eme palier AAC, la fameuse plaque en alu qui cache l'axe de la pompe à huile. Cette pièce est spécifique aux Gordini car elle possède 2 goujons pour fixer le support carbus pour renforcer la fixation et éviter de casser les pipes.

j'ai aussi peint le carter alu, je trouve qu'il est plus jolie ainsi



Après séchage : ça a déjà une jolie tête !





Ensuite, vernis pour mieux briller et protéger l'alu qui est poli, ainsi, plus d’entretien.

les pipes, la plaque, le 5eme palier, le carter d'huile, le bloc moteur, le carter distrib … tout est vernis (sauf la culasse sa tiendrait pas vers l'échappement)



Après un petit polissage des reniflard laiton :



Ensuite, je vais mettre le kit poulie en alu des formules Renault (un vrai d'époque)

Elles sont extra légère comparé aux refabrication et ce kit permet de modifier la vitesse de rotation de la pompe à eau pour qu'elle travaille à la bonne vitesse en haut régimes.

Mais elles était pas très belles, alors, polissage





celle de pompe à eau avant :



après



Pour finir car normalement, le tour de tout les composant à été fait, j'ai fait refaire la vraie plaque d'époque d'identification des moteur ayant le kit chemises piston que j'ai.

Ensuite, je l'ai refrappé du bon type donc 807-GA

mais pour pas mélangé ce moteur à ceux d'époque par soucis d'authenticité, j'ai noté ma référence personnel au niveau du numéro moteur. Ainsi, pas d'ambiguïté sur sa provenance.



Il restera plus qu'a parler du montage à blanc pour finir de regarder tout les jeux et le montage final qui est en cours en ce moment

Que dire de plus que BRAVO ::

Début Partie 9 : Montage à blanc pour toutes les vérifications

Quand je l'ai fait, toutes les modifs étaient faites (sauf la rampe de culbu)

Donc je commence le montage à blanc :

assemblage de l'AAC,


Emmanchement du pignon à la presse, il y a 2 vieux coussinets pour éviter de l’abîmer


ça fait un bel ensemble


Ensuite déballage de l'ensemble bielle/piston pour un montage et une vérification de l'égalisation des masses.


Problème, j'ai supprimé les photos du tel par manque de place et je ne suis plus sûr du sens (trou de lubrification de la bielle avec le piston et la position des circlips car 2 différents par piston), donc reprise du montage plus tard

En attendant l'horaire de fin de travail, je commence à monter le bas moteur ;)

C'est tout beau quand ça brille

Je suis toujours surpris par la place que le vilo prend dans le bloc ! j'ai pas l'habitude !
c'est un montage à blanc donc j'utilise de vieux coussinets et je sert pas au couple mais à la main puisque tout sera redémonté !


Fixation du VM par 3 vis, ça sera plus facile pour tourner ensuite


Et commencement du montage de la distrib, j'en ai pas besoin pour faire le RV mais ensuite je vais vérifier l'espace entre piston/culasse/ soupape/ jeu des ressorts de soupapes et donc j'ai besoin du fonctionnement des levées


La suite du jour suivant :

Vérification du jeu de l'AAC, je suis à 0.12mm, je suis dans la tolérance mais en jeu haut (pourtant poulie + plaque neuve …)


Montage de la distribution


Montage de l'ensemble bielle/piston.
après montage, je les ais pesé pour vérifier que tout soit bien égalisé.
1 : 1150.8g
2 : 1150.8g
3 : 1150.8g
4 : 1150.8g (le dernier oscille entre .8 et .7 mais je vais pas chercher la petite bête à tout reprendre pour 0.05g)


Montage des chemises mais ça reste un montage à blanc donc pas de colle
le dépassement des chemises est de 0.1mm sans colle mais avec la rondelle fine en cuivre d'origine


Montage de l'ensemble 1 je monterai pas les autres ensembles ça ne sert à rien puisque les soupapes, levée, dôme des pistons et les chambres de combustion sont strictement identiques, les jeux le sont donc aussi


Je met le comparateur pour trouver le PMH, la précision est importante pour avoir le bon RV


au PMH, une partie de la chemise est encore visible, il faut donc la mesurer pour la rajouter au volume de chambre pour faire le RV
(bon la j'avais commencé à vider avant de faire la photo)


Pour mesurer le volume du dôme afin de l'enlever au volume mesurer de la chambre afin d'avoir le volume restant réel, je place le comparateur et je descends le piston de 1cm pile


et voilà


Préparation pour mesurer le volume
le volume du cylindre plein se calcul. A celui ci, on retranche le volume mesurée (volume mesurée -le petit volume pris avant qui lui est a rajouter au volume de la chambre) on obtient donc le volume du dôme qui sera à retrancher au volume de la chambre mesurée. On aura donc le volume réel de la chambre

A ceci on calcul le volume de la course et on fait le rapport des 2 pour savoir de combien est la compression

ça va c'est clair ? :p


en cours :




tout est rempli sans bulles, il faut lire la valeur.


toutes les mesures sont faites

alors pour comprendre :
volume de la chambre dans la culasse : 46.7 cm³ (ou mL le rapport est identique, d'où l'avantage de mesurer les volumes en mL)
volume du haut de chemise à rajouter au volume de chambre : 2.55 cm³
volume du cylindre de 1cm de hauteur par 82 mm de diamètre (diamètre des chemises les pistons sont au diamètre de 81.90 mm pile) : 52.81 cm³

volume mesurée (- les 2.55 cm³ qui sont hors du cylindre mais pris en compte dans la mesure) : 42.2 - 2. 55 : 39.65
le volume du dôme des pistons est donc de : 52.81 - 39.65 : 13.16 cm³
le volume de la chambre de combustion est donc de : 46.7 + 2.55 - 13.16 : 39.09 cm³.

A ce volume, il ne faut pas oublier de rajouter le volume fait par le joint de culasse !!
le joint de culasse d'époque a une épaisseur de 1.2 mm (déjà écrasé) pour une épaisseur neuf de 1..5mm
celui que j'ai acheté mesure 1.75mm d'épaisseur. donc une fois écrasé, on sera dans les 1.5mm d'épaisseur. le diamètre est légèrement supérieur à 82mm, il fait 83mm
a noter donc que un joint de culasse plus épais diminue le RV puisque augmente le volume de la chambre

le volume est donc : 0.15 x pi x 4.15² : 8.116 cm³

le volume réel de la chambre est donc : 39.09 + 8.116 : 47.206 cm³

le volume de la course est : 84 mm de course pour 82 mm d'alésage
donc un volume unitaire de 443.605cm3

Le rapport entre les 2 est donc de 10.397 c'est le rapport volumétrique statique de ce moteur. ça défini la compression théorique du moteur.
Sur les bases 1600 et 5 Alpine et plus largement la plupart des motorisation, ce rapport ne doit pas dépasser 11 voir 11.5 pour certain types de culasses, sinon avec le taux d'octane présent dans nos essences sp98, le mélange s'enflamme tout seul et créer donc le fameux cliquetis qui détruit tout !

Là je suis a peine en dessous, c'est donc un très bon rapport pour être performant mais en gardant une petite marge de sécurité.

A noter aussi que plus l'AAC ouvre longtemps, plus le RV doit être baissé puisque sinon les soupapes touchent les pistons (une échancrure dans un piston descend le RV)

Sur un S11 à levée de 11mm a la soupape le RV max est de 10.6 pour un optimal a 10.5. ici je lève un peu plus (11.37 a l'adm de mémoire) donc le RV de 10.397 que j’obtiens doit être optimal.

Attention, le RV est différent du taux de compression du moteur qui lui se mesure à la place de la bougie. le taux de compression mesuré est le RV DYNAMIQUE qui prend en compte l'ouverture des soupapes (quand ça s'ouvre, ça peux pas compresser !) ce dernier est très difficilement calculable car tellement de variable que les équations sont très complexe. cependant simple a mesurer en fonctionnement, avec les données constructeur, il permet de vite voir si le moteur est fatigué ou pas ou trop optimisé pour sa résistance du bas moteur (comme sur les 3 paliers de Dauphine)

Fin de l'explication

Voilà le vieux joint de culasse. je fais le montage à blanc avec lui pour 2 raisons :
ça n’abîmera pas le neuf (qui pour rappel coûte dans les 200€..., d'où la précaution prise)

et étant à peine moins épais, lors de la mesure des jeux qui va arriver bientôt, ça me donnera des jeux à peine plus petit et donc me donnera une petite sécurité supplémentaire


Pour finir le travail du jour, vérification du nouveau joint de culasse (il est renforcé)


Mauvaise surprise qui est malheureusement récurrente  sur ces pièces là, les trous d'eau qui rejoignent la culasse sont décentrer  mais surtout sont en partie sur les chemises.
il faudra donc que je les retaillent un peu si besoin pour mieux correspondre à la culasse après vérification sur celle-ci et ses trous d'eau.

 

Fin Partie 9 : Montage à blanc pour toutes les vérifications

J'ai fait la mesure des ressorts à ce moment la

Donc voici les mesures placées sur la balance après réglage
j'aurais donc en état de fonctionnement
une force identique au kg près sur les 4 soupapes ADM : 78kg
une force identique au kg près sur les 4 soupapes ECH : 81kg

j'utilise des ressorts d'origine R16TS. je ne monte pas des ressorts renforcés qui mange de la puissance pour rien et qui créer une usure supplémentaire sur les poussoirs et l'AAC.
J'ai préféré alléger toute la partie mobile afin de diminuer l'inertie et rester avec des ressorts origine !

et voilà une fois tout prêt et trier :


Donc on peux poursuivre le montage à blanc. Montage des 2 soupapes


et voilà le montage fait, avec les coupelles titane pour tout regarder. je monte pas le reste car elle sera toute démontée ensuite pour bien la nettoyé avant le montage final (comme tout le reste du moteur sauf les ensembles Bielle/piston déjà préparés)


Mise en place de la pâte à modeler pour mesurer les jeux de fonctionnement


Montage des poussoirs


et mise en place de la culasse avec les centreurs.

J'ai pris le vieux joint de culasse. il est moins épais de 0.25mm ainsi, ça me donnera une sécurité dans les mesures

une fois posé, ça commence à avoir de la gueule !!


Autre vue, je m'en lasse pas et j'en profite, il va être tout démonté dans 30 min !


Montage avec une rampe de culbu classique. la modifié n'étant pas fini mais les dimensions seront identiques. serrage à la main en étant raisonnable, un serrage au couple est inutile


Réglage des culbuteurs à 0.05mm de jeu. Ainsi, je prend un jeu défavorable une fois le moteur plus chaud que d'habitude. ça me donnera l'espace restant critique entre piston et soupapes (le jeu des culbuteurs sert pour compenser la dilatation du métal avec les variations de températures. en chauffant, ce jeu diminue pour dans l'optimal tendre vers 0)


Montage d'un repère pour compter le nombre de tour
J'ai fait 10 tours, soit 2 cycles de fonctionnement + 2 tours en plus


après démontage :
un peu de patte à modeler est resté accroché, on voit que maintenant sur un 1800, le piston est plus grand que la chambre. on a donc un effet de chasse sur tout le diamètre ce qui est que mieux pour le mélange de l'ensemble et pour la puissance de l'explosion


La forme imprimé, il reste plus qu'a mesurer :


Alors côté chasse, j'ai un jeu allant de 0.5mm au bord (distance minimale, en dessous c'est cliquetis assurer voir choc entre éléments une fois les pièces dilatées) à 3mm. C'est donc un chasse non constant mais formant un triangle ce qui est le meilleur pour bien diriger et faire un beau effet de chasse (copie sur les Cosworth tant réputés !)
Côté bougie, j'ai un très léger effet avec un mini chasse allant de 0.5mm à 5mm sans compter tout l'effet tout autour du diamètre.

l'espace entre soupape ADM et piston est de 3mm au point critique donc nickel
l'espace entre soupape ECH et piston est de 4 mm au point critique donc nickel aussi.

le croisement entre soupapes à déjà été vérifié par mesure avant et se confirme lors de ce test, pas de "touchette"

Dernière vérification avant démontage du bas moteur, le passage entre le carter de distrib et le reste, donc montage :
la plaque chromé est la plaque servant de support moteur (bon c'est encore un vieux joint spi sur le carter de distrib)


et avec la mise en place du damper :


il y a un petit jour entre lui et le carter de distrib, donc pas de "touchette"


et j'ai jamais monté ce cache distrib donc vérification avec le pignon de distribution AAC, juste mais ça passe !


et voilà, j'ai commencé le démontage, il reste plus que le vilo et l'ensemble bielle piston à enlever.

J'ai commencé à trier les pièces, valider et à ranger tout les doublons et autres qui ne servirons pas. et je trie les pièces finies validées dans les panières en ordre de montage pour être efficace, rien oublier et pas s'emmerder à chercher les pièces sous les pièces comme lors de ce montage à blanc.

Donc voilà, restera un bon nettoyage à faire de tout pour être OK.

Il me restera plus que 2 jeux à mesurer qui seront fait lors du début du montage final, vous comprendrez pourquoi.

Il me restera plus qu'une chose à parler pour ensuite aborder le montage final, qui, en ce moment touche a son terme puisque tout est monté sauf le carter d'huile ou je suis entrain de modifier la plaque anti-déjaugeage

:clap:  pour tout ce travail Gordy !!

là je me suis perdu dans tout ces chiffres, calculs, mesures...

mais quel travail  :10/10: :heart:

Pareil que toi Olivier !!

Je suis fâché avec les chiffres depuis bien longtemps, mais là , y'a overdose !  :P

En tout cas, je pense que certains spécialistes vont apprécier..

A++

Gino

Je me régale???

salut les copains

moi je retourne a l’école a 65ans,c'a me rafraichi les méninges

pour Olivier et Gino,il y a un sujet sur le calcul du RV et les diagrammes de distri sur le site ,dans les dossiers techniques

Gordy,je vois que sur ton vieux  joint les trous débordent sur les chemises,pas grave.

pour le jeu de l'AC ,c'est pas beaucoup,on m'a toujours dit (le jeu c'est l’âme de la mécanique)

on se régale,continu

jean-luc

Merci à vous !!

Pour les trous d'eau du joint de culasse, sur le vieux, aucun soucis, c'est sur lmes neufs que ça déborde sur les chemises. C'est pour l'étanchéité que ça me gêne, l'appui est diminuer sur le neuf. Pour le prix qu'ils les vendent j'aime pas trop.

Pour le jeux de l'AAC, c'est sûr que le jeu est l'âme de la mécanique mais c'est le seul jeu qui est dans la limite supérieur (maxi 0.14mm de mémoire) ça m'embête un peu sachant que tout est neuf et la poulie bien pressé à la presse. Bon après ça tournera quand même mais faudra surveiller ce jeu car il y a peu d'usure tolérée 

Je n'ai pas les compétences pour tout suivre, mais c'est  parfait quand même pour apprendre et un régal de voir le travail que tu fais.  Encore bravo et merci pour ce partage détaillé et imagé ! 

Partie 10 : les coussinets

Pour finir avec les pièces de ce moteur, les coussinets ne sont pas des standards comme on prend d'habitude mais des tri-métals.

désolé du petit coup de pub mais ce marchant à un très bon site, un service client parfait et surtout, fournis des coussinets en tri-métal à prix correct et de très bonne qualité (il fait aussi les coussinets standard et sur mesure)  donc je recommande !!

Agrandir cette imageRéduire cette image Cliquez ici pour la voir à sa taille originale.

J'ai pris un calibrouge aussi, ça permet de vérifier le jeux des coussinets pour valider si tout est ok pour la lubrification ou la pression d'huile. Bon j'ai pas fait gaffe, il y a les prix nette mais il y a eu une réduc de 15% sur le total, ça ma bien baisser la facture !!

Ah oui, pour finir, pourquoi le tri-métal au lieu de l'ordinaire ? voilà simplement pourquoi :

le liens ou tout est bien expliqué :
https://www.mespiecesauto.com/coussinet-bielle-trimetal-avantage/

voilà la différence des composants :

 

On remarque donc que le tri-métal supporte mieux la charge (sachant que je prépare le moteur, il y a plus de puissance donc de charge, ces coussinets dureront plus longtemps sous contraintes)
Ils sont meilleures contre le grippage (bon ça, on a jamais eu trop de problèmes, mais on sait jamais)
Ils absorbent mieux et plus les particules néfaste qui trainent dans l'huile, c'est mieux pour la survit des manetons et tourillons si jamais

Bémol : Ils durent un peu moins longtemps. Mais sachant qu'un standard supporte moins la charge, c'est kif kif !! Surtout qu'un moteur préparer sera démonté pour révision avant les 100 000km  donc ce critère importe moins.

Devant toutes ses qualités, j'ai donc pris eux par sureté malgré le prix plus élevée. Mais bon, comme on ,le dit souvent, vaut mieux mettre un peu plus au début que faire des économies de bout de chandelle et que ça casse après !!