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  1. 3 points
    ben pour faire simple : R8G 1255cm3 course de 72mm piston de 74.5mm de diamètre On est donc en moteur "super carré" comme on le retrouve sur beaucoup de moto sportive actuelles (prise de tr/min plus rapide et puissance plutôt "en haut" au détriment du couple et souplesse) culasse spécifique avec des conduits plutôt droit. Allumage bien au centre de la chambre pour une combustion optimale Moteur 5 Alpine 1397cm3 course de 77mm piston de 76mm On est dans un moteur "longue course" comme on le retrouve sur la très grande majorité des moteurs. Il y a plus de couple et de souplesse avec la course plus grande et favorise donc la reprise par rapport a la monté en régime. le régime max est plus bas. Culasse dérivé du 1600 : conduits "classique" en L inversé (perturbation dans les flux) bougie décalé avec rajout d'un chasse pour réaliser une plus grosse perturbation de flux dans la chambre et réduire l'incidence de la bougie décalé. après l'AAC de la R5 Alpine ouvre plus longtemps et lève un peu plus que le R8G d'origine (1255) ce qui compense la perte de rendement de la culasse et le comportement plus tracteur du 5 Alpine ce qui donne au final 2 comportements extrêmêment différent pour des puissances en cv relativement identiques. après les rapports de boites jouent beaucoup car ceux de 5 alpines sont plus long et ont des "trous" mais le couple plus important du 5 Alpine compensent La R8G a une vraie boite de vitesse très bien étagé mais mouline plus a vitesse égale La grosse différence pour les passionnés comme plusieurs ici c'est vraiment le bruit inimitable du Gordini et ses montée en régimes fulgurantes ! C'est un comportement plutôt axé comme la moto avec beaucoup de tr/min et de grosses montée en régime bien haut le 5 Alpine se conduit comme toutes auto sportive d'aujourd'hui, le couple et la reprise font qu'on a pas besoin de toujours tirer dedans et mouliner pour se faire plaisir personnellement je reste amoureux du Gordini car bien préparé il peux prendre 9 000tr/min les doigts dans le nez et sortir de grosses puissances pour sa cylindrée et son age ! Et surtout on a l'impression d'avoir une moto a 4 roues ! Ou l'impression d'avoir une monoplace ou autre voiture de compétition "intouchable" d'usine qui font rêver entre les mains alors que c'est une caisse carré et une petite cylindrée ! Le 5 Alpine peux lui aussi beaucoup miauler mais il faut être en 1550 pour retrouver un comportement similaire au 8g avec de très grosse et rapide montée en régime le 1600g on en parle même pas c'est tout axé sur le couple. il faut être préparé en 1596 ou plus pour avoir quelques chose de sympa. Même si il prend ses 7 000tr/min, ça reste que du couple, ça montera jamais aussi vite qu'un 8g ou un 5 Alpine. Il faut attendre d'être préparé en 1800 pour s'approcher du moteur carré et avoir de grosse montée en régime en plus du couple supérieur par la cylindrée. Mais une fois en 1800 et surtout en préparation max 1950/1998 cm3 la ça surclasse tout les autres car la cylindrée donne couple et puissance autant qu'on en veux et de grosse montée en régime car super carré et les éléments interne (embiellage) reste en poids raisonnable pour limiter l'inertie et pouvoir montée vite en régime.
  2. 2 points
    Bonjour, Moi j'ai fabrique une pipe d'échappement en copie du 4 en 2 de R8G
  3. 2 points
    salut Sax' sur mon 1397 j'ai mis une pipe adm verticale+un 2y de Gord modifié sur les 2 sorties du milieu+un silencieux de Gord ou autre
  4. 1 point
  5. 1 point
    Merci. gros nettoyage aujourd'hui en préparation de la saison et du CT samedi prochain.
  6. 1 point
    Voilà j'ai pu finir aujourd'hui.
  7. 1 point
    salut franchement moi je décale l'allumeur pour que la capsule de gêne plus a l'avenir et je refait un calage correcte ce n'est pas sorcier la capsule ne devrai pas être dans cette position l'ordre d'allumage étant 1 3 4 2 peut importe quel plot de la tête fait le n° 1 décale d'un plot et rebranche tes fils de bougies en fonction ça t'évitera de démonter la capsule a chaque fois que tu veux démonter les bougies "pascal"
  8. 1 point
    hello rapport de 5éme possible 25 x 31 28 x 34 31 x 36 29 x 33 26 x 29 26 x 28 29 x 31 28 x 29 31 x 32 31 x 30 31 x 29 36 x 31 37 x 29 il ne reste plus qu'a choisir
  9. 1 point
    Gérard, notre chère sorcier n'a pas eu a bien chercher longtemps pour créer le 1100G a culasse hémisphérique si particulière ! La raison : Avant la création de cette R8G de série, Gordini travaillait déjà sur des motorisation pour le mans sur mécanique Renault 8 pour Alpine et Autres petites marques dérivées (DB …) Il avait donc conçu et tester en réel le 1000 cm3 double arbre sur base du 956 de la première R8. En regardant ce moteur double arbre, on peux déjà apercevoir que la forme des pistons, de la chambre, la position de la bougies et les 2 canaux et la forme des conduits sont déjà présent !! Il y a juste eu le passage de double arbre a came en 1 arbre a came culbuté pour une raison de coût et de cahier des charges. Pour la création du 1600 de la R16 TS plus tard devenu 1600g et du 5 Alpine par la suite, Les ingénieurs Renault ont fait plus simple ! Culasse hémisphérique -> OK bougie -> OK mais décalé pour facilité d'usinage et de solidité donc travaille sur un chasse efficace (la plus grosse partie très technique et la plus inconnu aujourd'hui car peu de monde prend connaissance de son rôle) grosse soupapes pour nourrir tout ça, conduit rapide et "commun" et voilà, une culasse "sport" est pondu ! D'où un comportement différent car moins homogène, moins prévu pour la course ! Donc oui, comme l'a souligné Gérard aussi le R8G est homogène en tout point et je pense que le choix d'un AAC non exagérer est prévu pour garder une auto polyvalente a toute utilisation (certain tractait des caravanes a l'époques derrière la 8g !) Et il faut pas oublier que Gordini et Mignotet font partis des motoristes qui aiment un moteur avec beaucoup de souplesse et reprise, et surtout très grande plage d'utilisation que des cv sur un bout de papier ! C'st pour ça qu'on les retrouvent beaucoup en rallye et en autocross a l'époque ! les ingénieur en sortie d'école sont comme nos ingénieur actuelle : Ils sont formé pour gagner des cv dans la théorie, il rêvent de grosse puissance mais n'ayant jamais réaliser une course de leur vie, ils oublie que il faut savoir perdre 10cv pour gagner en plage d'utilisation et repartir plus vite en sortie de virage (hors course en circuit et course de cote bien entendu) je rassure, l'AAC du 5 Alpine est un peu plus "méchant" que le 8 g cependant il reste encore beaucoup de marge comme peux nous le faire voir JM Albert ;)
  10. 1 point
    hello , veux pas trop me mêler de ce qui ne me regarde pas , il semble que tu m'ait contacté pour une 365 , et que mes conseils ne t'on pas servi , de mon point de vue , tu vas un peu dans le mur , mais bon cela ne regarde que toi ! j'ai abandonné les couple 8 x 33 de R8G 1 ) trop cher , fragile , il y a 2 modèles , et les refabrication , pas top 2 ) tu trouve des couples coniques de R5 Alpine ou Alpine turbo , dans des BV complètes a des prix corrects 3 ) je préfère travailler avec des couples de R 5 AT 9 x 34 , bien sur par différentes modifications tu montes les rapport que tu souhaites par frettage effectivement j'ai fait la boite a Thierry , bon je ne l'ai pas obligé a ce tatouer mon nom sur sa fesse , de mémoire la composition de sa BV couple de R 5 Alpine turbo 9 x 34 avec différentiel de R 21 a 4 satellites 1 ère 3,45 R12 G 2 e 2,17 R 5 AT 3 e 1,62 perso 4 e 1,27 Rapport 0,78 R21 D inversé 5 e 1,037 4e de la R5 A mais bon , bonne chance !
  11. 1 point
    Des petites finitions sont en cours comme le boa d'admission enfin au bon diamètre. Je ne voulais pas noir mais c'est difficile de trouver en 51mm. Et je travaille sur des sangles pour maintenir la trousse à outils.
  12. 1 point
    un Gord reste un Gord, c'est unique en utilisation ! C'est un dérivé de moteur fait pour courir le mans, donc d'un moteur de compétition. Sans préparation c'est déjà un moteur qui ronronne fort et qui est quand même assez incroyable vu l'époque ! Même aujourd'hui avec la boite d'origine, il surprend encore beaucoup de personne avec des autos soi disant sportive ! on a fait le test avec le frangin et sa 205 GTI 1.6L 115cv (et ils sont encore la, la voiture marche super bien) ben la Gord est devant en accélération ! il faut attendre le passage de la 4eme de la 205 pour commencer a revenir sur la R8 grâce au couple plus important du 1600 ... Sur les petites routes, la 8 continue a faire la pige ! Le père a même réussit a faire la pige a une porsche carrera 4S sur les petites routes de montagnes ! Pourtant la notre n'est pas préparer. le 5 Alpine est un moteur sportif dérivé du 1600 Gord ou la aussi c'est un moteur voulu sportif et pas de compétition la nuance est la ! un 1600 Gord d'origine est vraiment pateau et sans intérêt, un 1300g d'origine le battant a plat de couture. Seul une bonne préparation fait sortir le meilleur de lui ! donc le 5 Alpine est un bon moteur mais il faut le retouché pour vraiment avoir quelques chose, d'origine ça reste trop classique ;)
  13. 1 point
    J'achète les kits carrosseries , le 1er châssis tubulaire à été fait par un constructeur puis je fais mes triangles , supports fixations , mes trains , moteur V8 289ci ,électricité freinage commande de boite etc... puis je les fait immatriculer . Simple non?
  14. 1 point
  15. 1 point
    Hello Dernière remontée du topic avant le CR final en espérant que tout ce passe bien. Les dernières infos sont à jour sur notre site. http://agcvb.franceserv.org/ Et j'ai une pensé pour un copain qui se réjouissait tellement de venir rouler avec nous, malheureusement ce fichu virus frappe encore A bientôt pour de bonnes nouvelles.
  16. 1 point
    belles jeep ne pas oublier la version moteur Renault
  17. 1 point
    Salut , merci ! c’est une vraie willys de 42 , les m201 ont quelque différence niveau caisse et chassis. Je ne possède malheureusement pas la remorque qui va avec , un jour peut-être, un vrai plaisir à restaurer ces véhicules, tout était pensé pour faciliter le travail des mécanos , on peut même relever les phares vers le moteur pour travailler de nuit. Le fusil est un lee enfield nº4 mk1 anglais parachuté pour la résistance , un héritage de famille qui a eu droit à sa restauration complète . Bonne soirée
  18. 1 point
    Merci beaucoup a vous 3 !!!! ça fait toujours plaisir et ça motive a faire encore plus beau ;) Encore une petite avancée ! Donc je fini tout ce qui est fonctionnel sur cette pièce en alu, je ferais l'esthétique quand tout sera fini (passage au tour pour diminuer la ou il y a pas besoin de matière) Perçage la ou il y a la vis qui passe au travers de la rainure et de l'Axe un côté est pile du diamètre de la vis qui n'est pas entièrement fileté, l'autre est fileté. L'écrou au bout servira de "contre écrou" et sécurisera car si la vis s'en vas, j'ai plus de levier de vitesse ce qui peux être problématique ! Ensuite, perçage et taraudage sur une extrémité pour une rotule, avoir suivant le débattement nécessaire, je devrait peux être diminuer la grosseur des 2 rondelles pour augmenter le débattement possible de la rotule. Maquettage dans la voiture, le trépied revient la ou il était avant, on comprend que la place est compté ! Après observation, la pièce d'alu sera a ce niveau, il faudra agrandir le trou existant de l'ancien levier de vitesse. Au niveau de la barre, je détermine la position. Au niveau de la boite, la sélection bouge de 11mm au niveau de la fixation de la tringlerie pour passer du point mort a une vitesse enclanchée. La barre rectifier va donc avancée de 11mm et/ou reculer de 11mm a partir du point mort. donc je laisse 15mm dépasser du dernier palier, celui côté pédale. Comme ça, il sera toujours en pleine prise ! Petit fraisage de 2 méplats parallèle a la fraiseuse j'ai creusé de 1.5mm chaque côté, c'est suffisant je perce un trou à la fraiseuse au centre du diamètre pile de la vis et voilà le montage simplifié. Imaginons le bout de la rotule fixe. Je peux bien avancé et reculer ma barre en prenant ma pièce d'alu vers le Haut. La vis noir que l'on voit, bougera d'avant en arrière de 11mm pour enclanché les vitesses. Et vu que je traverse la barre et que elle même est guidé, je peux incliner mon levier a droite et gauche. Je suis sur un montage rotule en bas pour permettre le basculement a droite et gauche du levier. Le montage est pas fini car pour avoir un débattement latéral suffisant, la rotule du bas sera relié a un tube et a une autre rotule en bout fixé plus loin (pas trop non plus ) voilà, il me reste plus qu'a réaliser 2 rondelles de calage en matière rigide et en même temps a faible friction (PTFE Modifié je pense) pour s'intercalé dans ma glissière autour des 2 méplats de la barre. A percer et fileté le haut de la pièce alu pour fixer la fin du levier de vitesse avec le pommeau A agrandir le trou de ma platine sur le trépied A renforcer tout ça et faire un montage a blanc sur la voiture. Si tout fonctionne, redémontage et travail de l'esthétique de la pièce alu, peinture du trépied et autre esthétique et remontage presque final. Restera la fin de la tringlerie côté boite plus simple réaliser (2 tubes, 2 cardans, 2 rotules et 2 angles a faire, facile a retenir )
  19. 1 point
  20. 1 point
    Bonjour à tous, Pour le montage de ma pipe admission type Ferry pour un 40DCOE ... une ATZ Racing (Photo) sur ma culasse 688 je cherche à savoir quel(s) collecteur(s) d’échappement de série et perfo serait compatible!? voici quelques photos de la culasse, ma pipe admission et une photo qui illustre le montage avec un collecteur d’échappement de série... mais de quoi!? Merci à tous ? Ma culasse est celle de droite Voici ce qui pourrait m’intéresser...
  21. 1 point
    Salut , la mienne, vraiment un super véhicule
  22. 1 point
    Salut, Pour ma part, avec le système AVP, j'ai du faire quelques modifs pour que ça fonctionne bien : - modifier un peu la fourchette (meuler l'arrière) pour qu'elle recule bien contre le carter de BV (sinon elle bute sur le guide rapporté) tout en la renforçant pour qu'elle garde sa rigidité après l’enlèvement de matière. (sans cette modif pas assez de garde) - Montage d'un volant moteur de 4L plus fin que le R12TS d'origine (23mm au lieu de 28mm) Ceci permet aussi d'avoir plus de garde, et autre avantage, il est plus léger : 1.1Kg de moins. -montage d'une cale au niveau de l'appui de la fourchette sur le carter BV (j'ai récupéré le bossage d'une autre fourchette que j'ai soudé) pour gagner en débattement et pouvoir débrayer à fond -le ressort est resté celui d'origine sans modifs, mais il faut veiller à bien le monter (cote de dépassement sous la bride notamment) Par contre moi c'est avec un moteur R5 Alpine, pas un 812 A+
  23. 1 point
    Bonjour à tous garder une dynamo sur une 4CV,c'est pour le look !C'est vrai c'est moins efficace.
  24. 1 point
    Ce que je ne comprends surtout pas c'est qu'en étant inscrit sur un forum qui est un lieu d'entraide notre ami Pascal aurait pu solliciter un membre se trouvant sur place pour aller voir ce véhicule. Etant lui même dans l'incapacité de se déplacer. ( pour ce prix je prends un porte voiture ou une location je traverse la France et l'histoire est réglée ) Beaucoup, beaucoup moins de temps perdu par rapport à ce qui se passe maintenant. Juste une petite question Pascal; Si tu es vraiment occupé 24 h sur 24 avec cette personne âgée comment aurais tu pu faire rouler cette auto ? Je le répète de là à verser 15000 euros sans voir ce que l'on achète.... 1000, 1500 euros m'aurait semblé correct. C'est vraiment une énorme erreur qui se paye casch. Je crains que cette histoire soit loin d'être dénouée. A suivre.
  25. 1 point
    Si ton axe était bouffé, ta forche où vient si fixer ton câble s'est usée aussi (ainsi que la pédale), le mieux je pense c'est de trouver un axe de diamètre lègérement supèrieur et repercer la pédale et la fourche ou vient le câble, parce qu'il me semble pas qu'il y ai une bague en plastique. Par contre un jeu en latéral est normal car il faut que pièce tourne librement. après tout dépend de ton jeu, si le perçage de la pédale est pas hyper ovalisé ça tiendra au moins aussi longtemps que le précédent (40ans!).
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