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Bonjour à vous tous. Je suis sur le point d'acheter une R12 GORDINI. C'est une vraie. La caisse a été changée suite à des tonneaux et remplacée par une neuve. Tout cela début 1980. Peinture neuve à cette époque. C'est une caisse légère avec arceau. Elle est complète. A remettre en route. Freins bloqués bien évidemment. 40000 km d'origine. Affaire à suivre....

Bonjour à tous ,pas de soucis je vous conterais les premiers essais ,et le premier rallye avec la Clio ;qui devrait être le Saintonge vers le 20 juillet . Les premiers rallyes nous serviront surtout pour apprendre à régler les amortisseurs proflex 3 voies ,on en a jamais utilisés donc on va certainement tatonner un peu au début.D'après l'ancien proprio ,elle serait assez rigide ,Quentin prèfère plutôt une auto assez souple ....ça va être interressant à peaufiner . On va refabriquer des supports moteur et surtout Quentin va se fabriquer sa bôite de vitesse séquentielle avec des supports adéquats . Pour ceux que ça interresse,voici les caractéristiques de la bête : Clio Ragnotti F2000/14 moteur F7R 250 CV ET 25 MKG admission 4 papillons Chadil échappement mégane maxi bôite séquentielle 6 vitesses 3MO Performances vraie caisse matter (vous verriez les soudures ) ...... et les renforts !!! train av rotulé frein av Clio gr A usine dia 323 m/m frein ar 2 pistons Clio gr A amortisseurs Proflex 3 voies intérieur full carbone poids mini 961 kgs Avec ça, y a de quoi faire quelque chose ,mais faudra pas bruler les étapes .

Un petit coup de gueule pour vous dire que nous vivons une drôle d'époque. ( Mais ça vous avez du vous en rendre compte ) Pour la troisième fois consécutive nous subissons à l'Asa Saint-Marcellinoise l'annulation de nos rallyes automobile. 31 ème rallye national de Saint-Marcellin 2019 annulé la veille du départ par la préfecture en raison du pic de pollution. 32 ème rallye national de Saint-Marcellin 2020 annulé à cause de la crise du Covid. 15 ème rallye de la noix 2020 annulé à cause de la crise du Covid. C'est vraiment un coup dur pour l'Asa. Les organisateurs, les pilotes, les bénévoles, les associations, le territoire... et j'en oublie. Voilà tout ça pour vous dire que l'avenir du sport automobile est vraiment compromis.

y'a un site où on peut suivre la restauration de ta 5 turbo ?

Bonjour Cela fait un bail que je n'ai plus visiter ce forum trop occuper à restaurer une Facel III qui sera la nouvelle voisine de ma Gord , je pense quelles feront bon ménage vu que l'une est de 1963 et ma Gord de 1968. Ci joint une première photo de l'auto lors de l'achat la seconde montre la carrosserie après passage dans un bain de décapage .

Bonjour à vous tous, Un petit sondage: Que pensez de la nouvelle Alpine ? Pour ma part je la trouve très belle. Je vais d'ailleurs l'essayer sous peu. Je vous en dirai un peu plus après. Bon week-end.

Bonjour, Qui a, d'entre vous, envie d'acheter cette R8G à 39 800€ qui au démontage se révèlera complètement bouffée par la corrosion ? Maurice https://www.lesanciennes.com/annonce/Renault-8-R8-Gordini-1970-a369772?ftype=vo&fcat=&search=Renault 8 ● Ne discutez pas de R8, R10, 4CV, Dauphine, Floride, Caravelle dans cette rubrique ● ● Ne proposez pas de sujets ayant un rapport avec les autres sections du forum ● MODÉRATION Bonjour Cette section n'est pas appropriée au sujet que vous venez de poser ! Merci de lire la description des sections dans la page Forum Sujet verrouillé

Bonjour à tous, Alors comme disais Coluche, il y en a 3 qui suivent. J'ai les noms... ! Comme c'est bientôt noël, je vous ferais le récit en photo pour vous raconter le périple pour trouver la "petite soeur". La finalité, vous ne l'aurez qu'à la fin de la semaine Canonball95

@Simcaemile je regardais les annonces de vente des Simca 1000 et cette Rallye 2 semble vraiment super dans sa robe verte mais là je m'adresse au spécialiste Simca du Team R8 le prix te semble-t-il justifié ? https://www.classicdriver.com/en/car/Simca/rallye-2/1972/766530

En regardant de vieilles photos je me suis aperçu combien Steeve Mac Queen était visionnaire en anticipant la lutte contre la Covid 19 par l'adoption d'un super masque. Incroyable non ?

Salut le Team comme promis dans la présentation de miss Major je vous fais un petit croquis de mon lieu de vacances. Je suis donc au camping rétro passion à Châtel-Montagne dans l'allier. C'est un petit coin tranquille habité par des gens bien cool et des passionnés de vieilles mécaniques voir un poil barré 😁. Y' a des papys qui sont arrivés après 13o bornes en mobylette !... Il ne faut pas demander le 5 étoiles c'est pas l'esprit du lieu, à tout casser 30 emplacements XXL , sous les arbres avec beaucoup d'ombre (pas inintéressant ces jours ci) une piscine tout de même et un snack. Et surtout une très très bonne ambiance

Bonjour, certains de vous doivent connaître moi je viens de le découvrir, super intéressant. Quel pilote !

CLASSICS 3 MINUTES DE LECTURE Renault 12 Gordini : le poison de l’héritage PAR CARJAGER 29 JUIN 2020 La Renault 12 fait partie de ces autos à l’histoire tentaculaire et au parcours mouvementé. Parfois inattendues, ses identités auront été multiples, de la familiale rustique au break 4×4 Sinpar, en passant par d’improbables spécialités roumaines concoctées par le Dacia de l’autre siècle — on a même vu quelques exemplaires d’un inénarrable coupé Sport arpenter les routes de Valachie ou des Carpathes ! Cependant, et de façon paradoxale, la 12 G fut aussi, de son vivant, l’une des machines les plus dédaignées et les plus incomprises de son temps. Il s’agit bien sûr de la version Gordini, sur les mânes de laquelle bien des petrolheads du XXIème siècle s’attendrissent ; et il n’est pas inutile d’Explorer le destin atrophié de cette étrange automobile, dont les caractéristiques ne connaissent pas d’équivalent dans la production de l’ex-Régie, sinon peut-être en terme de ratage commercial la Frégate, la VelSatis ou encore l'Avantime. Un virage à 180 degrés « Je me souviens des jours anciens / Et je pleure », a écrit Paul Verlaine. Sur YouTube, on peut facilement trouver une passionnante séquence dans laquelle le regretté Jean-François Piot explique et démontre toute la science du pilotage qu’il convenait de déployer pour maîtriser la « Gord ». Bien que plusieurs autres Renault, aux fortunes diverses, aient reçu le badge Gordini (jusqu’à une calamiteuse Twingo Diesel !), ce surnom affectueux est à tout jamais attaché à la Renault 8, dont on a suffisamment énoncé les mérites et raconté l’histoire pour qu’il soit superflu d’y revenir ici — sauf pour évoquer la terrible mission de son successeur. Car, évidemment, l’abandon progressif du tout-à-l’arrière par le Losange ratifiait la fin d’une époque, faite de virages négociés en travers et de contrebraquages virevoltants. Chacun s’attendait donc, sans pouvoir vraiment s’y résoudre, à ce que les réjouissances se poursuivent dans un format substantiellement différent. En 1969, les premières R12, avec leur transmission aux roues avant, leur moteur en porte-à-faux et leur essieu arrière rigide, avaient livré des indices assez clairs quant à l’orientation technique que Renault entendait suivre dorénavant pour son milieu de gamme. Et il faut bien en convenir, un tel préambule ne pouvait que consterner les amateurs de pilotage tel qu’on le comprenait à ce moment-là, la notion même de conduite sportive semblant à tout jamais incompatible avec la traction. Adulée par toute une génération de pilotes — et non des moindres : Jean-Pierre Jabouille, Bernard Darniche ou Jean Ragnotti se sont révélés à son volant — la 8 Gordini est l’une de ces autos dont l’arrêt de production aura laissé comme orphelins tous ceux qui les ont aimées. Prendre la suite d’un tel mythe, pratiquement statufié de son vivant, n’était certes pas facile, surtout à partir du moment où les paradigmes avaient changé La cérémonie des adieux Dans les premiers jours du mois de juillet 1970, la nouvelle Gordini fut donc présentée sur le circuit Paul Ricard, au cours d’une manifestation qui ressemblait plus à une cérémonie funèbre qu’au lancement d’un nouveau modèle. La « Gord » était censée y tirer sa révérence dans d’ultimes acrobaties avant de céder la place à la 12 — dans le catalogue Renault tout du moins car, dans le cœur des passionnés, la partie était loin d’être gagnée et un grand nombre de spectateurs n’hésitèrent pas à huer la nouvelle venue. Lors du lancement des berlines 12, deux ans auparavant, la rusticité de leur fiche technique ainsi que l’apparente simplicité de leur design avaient rebuté plus d’un observateur. Soyons justes : pour sa part, l’esthétique de la 8 n’est pas non plus tellement citée lorsqu’il s’agit d’évoquer les chefs-d’œuvre stylistiques du XXème siècle ; quant à l’architecture générale, le passage du tout-à-l’arrière à la traction avant, au début des années 1970, signait la fin d’un archaïsme auquel Volkswagen allait également renoncer. Cependant, le cahier des charges de la 12 présentait certaines spécificités qui la rapprochaient du fantasme de la voiture mondiale : conçue pour pouvoir être produite partout dans le monde, et en particulier dans des pays que le vocabulaire contemporain qualifierait volontiers d’émergents, par une main-d’œuvre souvent peu qualifiée, l’auto avait volontairement banni toute sophistication de son patrimoine et, à cet égard, prenait le contrepied de la Citroën GS — l’une de ses principales rivales qui avait pris, quant à elle, le parti d’une complexité technique alors sans équivalent dans son segment de marché. La nouvelle familiale Renault ne constituait donc pas une base idéale pour développer une berline sportive digne de ce nom ; cependant, en l’espèce on ne saurait reprocher aux ingénieurs de la RNUR d’avoir bâclé leur réflexion. Ayant jeté aux orties le Cléon-fonte qui animait — si l’on ose dire — le reste de la gamme, la nouvelle Gordini avait en effet retenu le Cléon-alu 77 x 84 issu de la R16, pour une cylindrée exacte de 1565 cm3. Un moteur retravaillé pour l’occasion, alimenté par deux carburateurs double corps Weber 45DCOE, équipé d’un radiateur d’huile, de soupapes d’admission de 42,1 mm de diamètre (contre 40 mm sur la R16 TS), de pistons plus bombés, d’un diagramme d’arbre à cames modifié, de tubulures d’échappement élargies et d’un joint de culasse renforcé ; à l’arrivée, on n’obtenait ainsi pas moins de 113 chevaux à 6250 tours/minute. De son côté, le châssis n’était pas en reste avec, entre autres, un freinage à quatre disques (ventilés à l’avant !), des ressorts de suspension plus courts et deux barres stabilisatrices de gros diamètre. Comme une charnière qui grince La préparation sur le papier s’avérait donc sérieuse et s’efforçait de se montrer digne de son appellation, tandis que l’accastillage n’avait pas grand-chose à voir avec celui d’une 12 « normale ». Proposée dans onze teintes de carrosserie dont, en exclusivité, le célèbre « bleu de France » 418 popularisé par l’aïeule, agrémentée de bandes blanches extrêmêment suggestives, privée de pare-chocs (pour faire plus « sport », sans aucun doute), la « G » reposait sur des jantes Fergat (en tôle, certes…) et recevait le renfort de deux projecteurs à longue portée fixés sous la calandre. D’autres détails permettaient à coup sûr d’identifier l’auto : l’orifice du réservoir d’essence (d’une capacité de 89 litres) se trouvait déplacé dans l’aile arrière gauche alors que les confortables sièges avant de série laissaient la place à des unités tubulaires très « 4L » dans l’esprit et devenues introuvables aujourd’hui. Ce rapide inventaire, aussi émouvant qu’il soit, ne peut que laisser perplexe et, comme l’ont montré les évolutions de la voiture durant sa très courte carrière, matérialise les hésitations de ses concepteurs. Cinquante ans plus tard, il suscite une interrogation fondamentale : à quelle clientèle diable, au juste la 12 Gordini était-elle destinée ? Incapable d’amadouer les thuriféraires de la 8, qui furent nombreux à aller trouver une consolation au volant des Simca 1000 Rallye surtout la Rallye 3 dont la fabrication perdura plusieurs années encore, l’engin peinait aussi à convaincre toute une frange de conducteurs sportifs à la recherche d’une certaine polyvalence, mais dont la dévotion à la propulsion demeurait intacte. Tarifé 19 200 francs à l’automne de 1972, il pouvait par exemple se voir opposer une Alfa Romeo Giulia 1600, légèrement plus coûteuse, qui, en dépit de son âge déjà avancé, proposait un tout autre plaisir de conduite et d’un blason plus prestigieux — et le raisonnement demeurait valable lorsqu’on se tournait vers la BMW 2002. Au-delà des questions liées à la promotion sociale, on peut aisément comprendre l’hésitation des clients ayant envisagé l’acquisition de la 12 Gordini, dont l’identité pour le moins chancelante semblait inapte à choisir entre le sport pur et dur — mais, dans ce cas, à quoi bon choisir une berline ? — et les charmes du grand tourisme — domaine dans lequel les origines plébéiennes et le manque de raffinement de la Renault représentaient des obstacles quasiment infranchissables. De surcroît, les problèmes de motricité récurrents de la voiture représentaient autant d’arguments en défaveur de son schéma de transmission. Dès le millésime 1973, la firme au losange proposa une variante embourgeoisée de la 12 « G », sous la forme d’une option groupée reprenant l’intérieur de la TS (avec sièges intégraux) et comportant des pare-chocs. L’année suivante, lesdits sièges intégrèrent la dotation de série mais le cœur n’y était déjà plus et, seulement à peine quatre ans après sa présentation initiale, la production du modèle s’interrompit dans une totale indifférence générale, après 5 188 exemplaires produits. Un nombre très limité d’entre eux reçurent le kit « 807/G », élaboré dans les ateliers de Viry-Châtillon et qui aboutissait à une puissance de 150 chevaux avec, à la clé, un gain très sensible en termes de performances pures. En dépit de quoi, et dans la détestable tradition française, ce kit ne fut commercialisé que de façon confidentielle et n’intégra jamais la gamme en tant que version à part entière, démontrant, de la sorte, le renoncement définitif à renforcer la crédibilité de l’auto. En retard d’une guerre, en avance d’une autre Avec le recul du temps, le fait que la production de la 12 Gordini ait cessé peu de temps avant l’apparition de la première Golf GTI peut difficilement être considéré comme une coïncidence. Avec son injection Bosch, son hayon arrière et le charme irréfutable du dessin de Giugiaro, la sportive de Wolfsburg bénéficiait d’une définition aussi tangible que jubilatoire et signa l’arrêt de mort d’un monde qui était déjà entré en agonie, mais ne l’avait pas encore compris. Radicale pour les uns, aseptisée pour les autres, construite sur une base technique rustique, dépourvue d’envergure, la 12 « G » était probablement périmée avant même sa commercialisation et, en définitive, il est permis de penser qu’à l’époque où elle figurait au catalogue de son constructeur, son principal handicap ne fut autre que sa dénomination, synonyme d’un héritage bien trop lourd à assumer. Sans doute un acronyme moins connoté (GTS, par exemple) lui aurait-il épargné les nombreux quolibets dont elle fut victime à chacune de ses sorties "sportives" et de reproches ; car, sans avoir l’air d’y toucher, le modèle annonçait assez précisément à quoi allaient ressembler les innombrables berlines sportives à roues avant motrices proposées par les constructeurs généralistes jusqu’à une période récente. Avec un moteur qui sans être un foudre de guerre ne déméritait pas, quatre vraies places, un coffre digne de ce nom et des qualités dynamiques à la hauteur, elle aurait pu, bien avant la 21 Turbo, incarner ce qu’aurait dû être une berline sportive française. Caramba, encore raté ! De nos jours, il en reste une auto pointue, gourmande en carburant et très imparfaite à certains égards — il faut notamment se battre avec une direction camionnesque — et dont le moteur demande à être sans cesse cravaché pour donner le meilleur de lui-même. Il n’empêche qu’elle vaut un peu mieux que sa mauvaise réputation… Saviez vous qu’en Argentine, il avait existé une Renault 12 Alpine ? Texte : Nicolas Fourny

hello a tous je reviens de vacances la semaine dernière du coté de Redon (pas très loin de Loheac) alors que nous étions a déjeuner a une "guinguette" sur les bords e la vilaine quelle surprise de voir arriver ces anciennes j'espère que ça vous plaiera j'ai aussi des vidéos mais je ne sais pas les mettre "pascal"

Bonjour à vous tous. Quelqu'un parmi vous aurait-il les données d'un AAC de R12 Gordini d'origine ? Je suis à la recherche de toutes informations. Merci.

Bonjour à tous afin de rendre service à un très bon ami,je cherche des infos sur le reconditionnement de ce type d'embrayage bi-disque (ne se trouve plus en pièce neuve). Je connais comme adresse 3S Développement . Merci d'avance pour vos réponses.

Bonjour a tous, j'ouvre ce post pour la restauration de la bécane du frérot. même si elle est roulante et présentable, trop de détails ou de malfaçon fait que ça nous arrache les yeux. On voulais la faire cet hiver mais avec le camion et le confinement, il est plus judicieux de la faire maintenant afin de diminuer le boulot prévisionnel. Surtout qu'en Septembre, l'association est invité à Vincennes pour un Week-end commémoration officiel organisé par notre gouvernement. l'association passe donc a un statu d'association reconnu d'intérêt pour la sauvegarde de la mémoire et du patrimoine Français. A cette occasion, la moto est donc réquisitionné, de même que, mais la ça va être plus dure, le camion. Donc voilà la moto lors de l'acquisition donc une Terrot de 1935 modèle HDA. Le modèle civile était HD et HDA est le modèle militaire. cylindrée 350cm3, 9.5cv, 3 vitesses, 160kg au total et 85km/h en vitesse de croisière sur route (pas mal pour l'époque) La spécificité de celle-ci, outre que ce soit un modèle militaire donc intéressant pour la reconstitution, les améliorations militaires (chaine plus large donc renforcé, Boite a outils de forme différente, accessoires en plus comme porte chambre a air …) Réside dans son N° de série et son type. En effet, c'est un modèle HDA type HU de 1935. Donc c'est un dérivé d'un modèle HU (modèle inférieur aux HD, D pour culasse Démontable) et le N° de série montre, d'après les archives Terrot que ça serait un modèle de présérie. Donc un modèle rare ayant servit a la présentation et l'homologation du modèle pour l'armée ! La deuxième particularité est aussi que sachant qu'on part d'un vieux modèle, elle ne possède pas l'évolution de la poignée d'accélérateur. on gère la moto avec 3 mannettes au guidon : avance a l'allumage, arrivé d'air, arrivé d'essence. C'est assez sportif avec les vitesses au réservoir en supplément ! Elle a donc une belle page d'histoire sur elle ! Mais sa restau antérieur a été faite avec une peinture "de luxe" pas très compatible avec un modèle militaire ! De plus, le faisceau électrique est fait a l'arrache et un peu trop "moderne" (risland de partout) et le moteur pisse l'huile (ça normal c'est un carter sec a huile perdu) mais pas forcément au bon endroit (un peu de joint a faire) la fourche devant a un jeu de fous et la peinture est pas très belle il faut donc refaire tout ça et la remettre en bon et dû forme, remettre 2-3 accessoires d'époques la bonne nouvelle c'est que les selles sont neuves et qu'elle est bonne état donc facile a démonté et ça limite le boulot Donc aujourd'hui, préparation de la salle d'opération : Et c'est parti pour le démontage, je commence a par l'AV car sur le cadre, j'ai 2-3 bricoles a faire pour ajouter des accessoires que j'ai pas sous la main avant de la dépoiler. Notez la plaque d'immat qui a changé pour son format militaire. Le N° étant celui d'époque de la moto du RIM que l'on reconstitue Et voilà, roue posée, feux, manos et faisceau AV posé. La suite demain, je suis allé récupéré les accessoires a rajouter

fabrication d'une DYane proto a moteur BMW , pour des épreuves d'endurance de 8 heures a 24 h , comme les mythiques 24 heures de Spa Francorchamps

Bonjour à vous tous. Quelqu'un parmi vous connaîtrait-il le poids d'un volant moteur de Renault 12 Gord ? Merci.

Salut a tous, Petite recherche et petite anecdote A la grande époque mon père qui a roulé en R8 1100 Gord et 1300 Gord puis en R8 Major, faisait entretenir ses voitures au garage GAMOT à la Garenne Colombes dans le 92 Se garage préparait et modifiait des 4cv avec les ailes un peux gonflées et avec un moteur de 1100 Gord. Je croit même que jean GAMOT à couru en 4cv a l'époque. Mon père m'en a parlé toute mon enfance c'est pour ça qu'à 20 ans je me suis payé une R8 1132 gordinisée que j'ai toujours. J'ai retrouvé une photo d'un reste de vieux logo collé à l'arrière d'une R8. Je suis donc à la recherche de tous document, photo, logo, vielles factures, et autres se référant à ce garage De plus si vous avez d'autres photos de ce logo, car je voudrai le faire refaire par un publiciste pour le collé à l'arrière de ma voiture pour rappeler dès souvenir à mon père Merci à tous, et que la passion continue

bonjour je voudrai acheter un pont élévateur après des recherches sur le net je me dirige vers un pont une colonne car mon garage n'est pas très grand et un deux colonnes me prendrait tout l'espace. avant de me lancer j'aimerai des avis sur ce style de pont . merci

Bonjour à vous tous. Hier j'ai eu la visite d'un ami qui venait d'acheter une belle 12 Gord. Je devais lui remplacer son MC. Après avoir mis la voiture sur la fosse pour inspecter ses dessous je me suis aperçu de l'absence du pot de détente. Mais à par le bruit je me suis posé la question sur l'absence de ce pot. Il sert à détendre les gaz afin d'en abaisser la température. ( C'est bien ça ? ) En tout cas après avoir remplacé son MC et avoir purgé les freins un essai routier s'imposait. Eh bien sa voiture marche du feu de Dieu. Mais je reste tout de même sceptique sur l'absence de ce pot. Quand pensez-vous ?

bonjour je voudrais recevoir un colis de grande taille d'un particulier es que quelqu’un la déjà fait si oui avec quel transporteur a plus kiki 49

Reprise du chantier , préparation pour recoller le chassis .

Je vous ai trouvé une Alpine A110 ( la nouvelle ) pour seulement 9500 euros !