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Gordy42

MOTEUR S Préparation: 1800 base 1600 type R16

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Gordy42

Merci à vous !

 

Le RV est déjà cité, il est de 10.397 sur les 4 cylindres en prenant en compte l'épaisseur du joint de culasse bien entendu.

C'est élevée sans l'être, comme dit, je peux faire un peu plus mais je rentrerai dans un domaine limite pour la fiabilité et très sensible à l'allumage donc ici, il me convient bien même si je vais perdre des dadas !

 

Pour le calculé avec des pistons bombés, il faut aussi rajouté à la chambre les 2 petits volumes en bas du pistons la ou passe les soupapes et restreindre la volume du dôme. Seulement la on a le vrai volume restant :wink:

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Gordy42

Début Partie 6 : Toute la partie "culbuterie"

 

Dernière parties des pièces que l'on peux touché pour gagné quelque chose. Ensuite, il restera plus que des pièces "Esthétique" ou je ferais une Partie rapide. Je finirai par une partie Traitements et enfin par le montage final que j'ai attaqué aujourd'hui :wink:

 

 

Donc commençons par les poussoirs.

 

Ceux-ci sont des poussoirs état neuf d'époque avec la particularité d'avoir 3 gorges taillées donc la partie "guide".
ces gorges, comme pour le pignon d'allumeur, permettent de laisser une petite quantité d'huile et lubrifiera donc mieux la pièce en fonctionnement.

Les poussoirs ont été tous mis au même poids au centième près.

 

il y a une solutions pour les alléger que je n'est pas faite par le respect de la pièce d'époque et parceque je vais gagner en poids ailleurs.

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pour les mettre au même poids, je préfère faire un usinage propre sur le poussoir, ça sera mieux qu'une mise au poids faite à la main. Usinage obligatoire à plaquette à cause du traitement de dureté d'origine.

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Ensuite, l'entreprise ou j'ai réalisé mon alternance travaillait du titane. J'ai donc récupéré des chutes :

c'est du TA6V grade 5 donc qualité aéronautique et résistance élevée

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j'ai confectionner 2 croquis rapides pour faire usiner des tiges de culbuteurs sur mesure en titane pour le gain de poids non-négligeable et l'amélioration de la résistance.

Sachant qu'on partait de barre et non de tube, le choix de copie des tiges d'origine à été choisi. Ce n'est pas le plus optimal mais ça apportera déjà beaucoup. Et face au rapport coût/gain, le choix s'est vite fait !

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Après quelques mois, les pièces ont été finies. Celles-ci sont sur-mesure avec une augmentation légère de la longueur pour compenser le retaillage de l'AAC et éviter d'avoir les vis de réglage serrées à bloque, ce qui serait mauvais pour leurs résistance.

J'en ai ensuite fait un jeu de longueur normal pour au cas ou.

 

Par contre, le titane supporte très mal le frottement. Il a tendance à se collé et se déchirer. Il faut donc lui faire un traitement de surface. Suite à cette obligation, j'ai donc décider d'en faire sur plusieurs pièce. On y verra dans une prochaine partie !

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Je continue l'amélioration de résistance et de gain de poids par les coupelles de ressort en titane. Ce coup si acheté mais le prix fait mal (et pas de traitement de fait mais pas nécessaire sur cette pièce.)

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Maintenant, pourquoi cette recherche de gain de poids (le gain de résistance est lui logique)

Ce moteur est censé prendre plus de tr/min qu'a l'origine. Ainsi, l'inertie des pièce en mouvement est supérieur.

Face à ceci, la force que les ressorts doivent fournir doit être plus importante.

 

Donc 2 solutions :

1) Soit on mais des ressorts à plus fort tarage. Ainsi, on augmente la force et donc on combat l'inertie sans risquer d'affolement de soupapes. Par contre on augment aussi la pression dans toutes les liaisons de pièces et notamment poussoirs/AAC qui eux sont déjà sensible à l'usure d'origine !

De plus, qui dit plus de tarage dit besoin de plus d'énergie pour tout faire fonctionner, donc baisse du rendement du moteur !

 

2) Soit on résonne en sens inverse, on diminue l'inertie des pièces. Ainsi, on diminue l'effort et donc les ressorts ont besoin de moins de force de rappel.

Avec cette solution, je reste avec des ressorts de soupapes normaux d'origine et je n'est donc pas une augmentation de pression de contact. Et je gagne en rendement puisque je ne vais pas utiliser de la puissance moteur pour son propre fonctionnement. cette puissance sera donc disponible en plus pour faire avancer le véhicule. A mon sens, que du bonus mais le coût est par contre plus élevé ...

 

Des photos valent plus que des mots, on voit vite les gains :

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Bien entendu, les coupelles et les tiges ont été égalisés au même poids, toujours à la tolérance du centième de gramme pour un soucis d'équilibre moteur.

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Dans le reste de la cinématique, on arrive aux fameux ressorts.

Sachant que tout le moteur est égalisé en masse et donc équilibré sur les inerties. Les ressorts se doivent d'être pareils !!

Ainsi on obtiendra normalement un fonctionnement des plus linéaires et avec le moins de vibrations ou efforts parasitent, tant pour le confort que pour des montées en régimes plus franches et aussi plus de rendement moteur.

 

Sélection de ressorts état neuf d'origine R12G (je les ais eu avec la base de travail 1800, ils ont encore la peinture d'origine qui indique leurs dureté, ici origine.)

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Mesure du tarage des ressorts. Je les mesures petit +grand ensembles puisqu'ils travaillerons ensemble, Le tarage final est suffisamment précis, surtout si il est constant sur les 4 de la même ligne de soupape lors de différente longueurs de compression.

 

Pour la mesure, une balance qui acceptent les kg élevées, un mandrin d'une perceuse avec une vielle soupape pour appuyer sur les ressorts, un réglet pour la distance de compression et le réglage de tout les 0.

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Premier test : Mesures des 8 doubles ressorts à une longueur donnée, pas une compression importante, afin de les trier.

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Il en ressort 2 lots de 4 doubles ressorts.

A la même levée 4 ont un tarage à 52kg et 4 autres à 55kg.

 

Finalement, c'est pas plus mal car la masse totale des pièces en mouvement n'est pas identique en ADM et en ECH à cause des longueurs des tiges, de la grosseur des soupapes et la différence des culbuteurs.

A noter que ma balance n'est précise que au kg près.

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Ensuite, pas mal d'essais de mesure du tarage au plein de longueurs, mm par mm jusqu'aux spires jointives et relevé de la hauteur à spire jointive.

Après, mesure de l'espacement sur la culasse pour connaitre la hauteur et donc la précontrainte.

Mesure de la hauteur restante avec la levée maxi + petite marge de sécurité. Donc mesure après une levée de 11.5mm, la levée maxi étant théoriquement de 11.36mm

 

Je regarde donc la valeur avant spires jointives. Je vois que je ne peux pas mettre les cales Renault Gordini qui étaient vendues pour augmenter la précontraintes pour les kits 160cv et autres préparation, elles sont trop épaisse.

 

Donc je vais mettre les cales d'origine et je vais juste doubler les cales sous le gros ressort exterieur. je serais ainsi à 1.2mm avant spire jointives à une levée de 11.5mm ce qui donne encore une petite sécurité au niveau du ressort.

 

Je me sert ensuite des cales de Renault Gordini pour mesure le vrai tarage final en levée maxi. En effet, les ressorts ne sont pas de la même taille, il faut donc mesurer avec les "escaliers".

Je met qu'une cale pour symbolisé la cale supplémentaire. Pour les cales d'origine, je vais augmenter la levée de 1mm qui sont l'épaisseur des cales

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Et voilà et ensuite mesures.

Bon faudra m'excuser, je ne les ais plus de tête donc je les mettrais dans le récapitulatif de fin avec toutes les autres mesures !

 

Donc je connais la aussi toutes les valeurs et jeux de cette partie du moteur afin de ne rien laisser au hasard.

 

Je sais par retour de plusieurs expériences que coupelles ressort titane et tige culbu + ressorts origine peuvent prendre 9 000 tr/min sans soucis d'affolement.

Cependant, lors d'un moment de libre je vais quand même calculé la raideur théorique suivant l'inertie des pièces en mouvement au régime de 9500tr/min (la marge de sécurité puisque je vais m'arrêter avant en tr/min) afin de bien vérifier que je suis en accord entre théorie, application de mon cas et retour d'expérience.

je ne l'ai pas encore fait car j'avais pas encore la masse final des culbuteurs suite aux modifs que je vais aborder après

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Gordy42

Suite partie 6 : les culbuteurs

 

L'ironie du travail est que j'ai commencé la préparation de ce moteur par les culbuteurs et que je la fini … Par les culbuteurs ! (en effet, j'ai fini la rampe que ce lundi !)

 

Donc mon premier travail à été de juste polir les culbuteurs. Mais en gardant leurs formes. les avantages sont ceux déjà cité soit amélioration de la rigidité, gain de poids, éviter l'encrassement et l'accroche de l'huile, esthétique aussi ...

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Ensuite, voici le projet.

les culbuteurs sont une pièce maitresse dans ces types de moteurs. Cependant guidé par une fabrication axée grande série et au rapport coût/marge conséquent, ils étaient très perfectibles !

En effet, le système actuel métal contre métal est très sommaire mais comporte énormément de frottements, il est grand consommateur d'huile et il y a une usure rapide dans le temps.

Il y a plusieurs montage possible en baguant les culbuteurs pour diminuer le coefficient de frottement et gagner en rendement.

 

Ici, je veux réaliser le meilleur rendement. Je vais donc monter la rampe de culbuteur sur roulement. Ainsi les frottements sont presque nul et les roulements étant moins demandeur d'huile, je pourrais la encore favoriser la lubrification du bas moteur beaucoup plus sensible.

 

Le montage se ferra à l'aide de "cage à aiguille". C'est des roulement à aiguilles mais sans le chemin de roulement intérieur. Ainsi, on garde une faible épaisseur pour l'intégrer dans les culbuteurs et ave le chemin de roulement extérieur, il n'y a pas besoin de traitement des culbuteurs

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Donc, commande de la matière

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Et de l'outillage. J'ai la chance que nous soyons très bien équipé pour la mécanique auto. Malheureusement, on avait aucune machine d'usinage. J'ai donc au cours de 2 ans investit dans ces machines et outil pour être plus autonome, baissé les coûts des pièces et pouvoir faire plus d'essais.

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Découpage de lopin de "Genre Stub" pour fabriquer les nouveaux axes. L'acier est du 100C6 qui a la particularité d'être très réceptif au traitement thermique sans modification de côtes. le terme genre Stub indique qu'il est déjà rectifier au bon diamètre pour un chemin de roulement soit Ø12h7 ici

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Perçage des conduits de lubrification principaux. les 4 extrémité seront borgnes, non débouchantes, pour limiter les fuites d'huiles inutiles et qui font perdre de la pression.

Perçage au tour pour la précision et refroidit par eau. En effet, si le métal chauffe trop lors de l'usinage, les côtes peuvent bougés. Chose que je ne veux pas pour pas avoir à payer une rectification.

Seul bémol : Gros nettoyage du tour après !

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Première partie faite

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Perçage des conduits de lubrifications pour les roulement et pour la circulation de l'huile

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les nouveaux axes.

Ils sont plus petit en longueur car je n'ai pas d'outillage pour faire un perçage aussi long !

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Ensuite, il faut effectuer un traitement thermique. Je l'ai fait faire dans mon entreprise d'alternance.

Diagramme de traitement sur la même matière pour avoir une base de travail

trempe10.png

Donc un premier test avec Chauffe à 850°C maintient 30min minimum. Trempe dans l'huile

.Test : 64 HRC en dureté.

Revenu 2H à 150°C

Test : 48HRC : a*pas bon pour les roulements on doit être minimum à 50 et 55-65 est l'optimal.

 

Test 2 identique mais avec revenu 1H : 54 HRC, Parfait, on lance pour tout les autres axes

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La machine de test de dureté. Elle n'est pas aussi précise que le vrai test par mesure de l'enfoncement d'une pointe diamant. Mais elle est étalonné chaque année et les valeurs sont justes

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Les axes sont donc finis

 

Ensuite, passage aux vis de réglages. Je trouve la liaison vis/culbuteur sensible. En effet, la lubrification n'est pas optimal entre l'emplacement et le type de liaison qui une fois à peine gras est étanche.

Donc pour améliorer ça, je perce en Ø2 la rotule en son centre.

le centre était déjà un plat donc non utilisé.

l'avantage est que ça fera une arrivée direct pour l'huile au centre de la liaison. ça facilitera la lubrification et le renouvellement de l'huile.

il y a aussi un gain de poids.

L'huile ne remplira pas le conduit à cause du mouvement mais temps qu'elle arrive en bas, la mission est faite.

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Ensuite, mise au poids des rotules plus écrou toujours pour les mêmes raisons déjà évoquées (équilibrage du fonctionnement du moteur)

je fait la mise au poids avec l'écrou car les 2 pièces travaillent ensembles et sont fixent.

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Viens ensuite le travail des culbuteurs.

Les cages à aiguilles doivent être montées légèrement pressé. le diamètre existant faisant 16.02mm et la cage 16.00, ça ne vas pas. Donc je prend une cage spécial en Ø17 et je vais réaléser les culbuteur à 16.98mm pour un montage à peine pressé.

 

Essai sur un vieux culbuteur

Réglage :

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Usinage

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Mesure, je suis à 16.90, pas bon, je refait une mini passe

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Ensuite, passage de l'alésoir pour être tip top.

 

Fini donc montage test rapide :

Le résultat est flagrant en terme de frottement et il n'y a même pas d'huile !

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Donc essai validé, je fais mes culbuteurs déjà poli.

Usinage, mesure, je refait si besoin (usure de la pastille qui change la côte)

Passage à l'alésoir à la fin

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Et essai :

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Parfait. Et ceci pour les 8 culbuteurs.

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Gordy42

Fin partie 6 : les culbuteurs

 

A la fin de leurs usinage, j'en profite pour les alléger en les taillant en pointe.

Ainsi, gain de poids, donc mieux pour l'inertie qui sera plus faible et en même temps, moins de résistance dans l'air un peu sous pression du moteur

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Les 4 longs de faits

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et les 4 courts

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Suivit d'un début de polissage pour passer à l'étape suivante

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Comme d'habitude, ils seront tous égalisés en poids. Afin d'avoir des inerties égales.

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Mais en plus de la mise au même poids, je vais aussi faire un équilibrage des masses autour de l'axe de rotation.

 

En effet, des travaux effectués sur des moteurs de motos 4T de compétition qui avaient la fâcheuse tendance à avoir un affolement de soupapes en régime maxi, ont montré que le simple fait d’équilibrer le culbuteur ainsi à permit de repousser l'affolement et sans aucune autre modification à faire.

Ainsi, ici, je vais la aussi repoussé le régime d'affolement de poussoir en équilibrant les masses autour de l'axe de rotation. En plus du gain par les roulements, le mouvement sera la aussi simplifier par un équilibre des efforts.

 

Pour ce faire, je fabrique un support pour la balance. Un Vé à l'envers taillé pour avoir une surface de contact la plus minime possible pour limiter les frottement et positionné à la bonne hauteur

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Si le culbuteur est bien équilibré autour de son axe, alors il tient à l'horizontale seul et ne posera aucun effort sur la balance

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Et ce, des 2 côtés de l'appui

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On peux donc obtenir ceci :

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Bien entendu, c'est à faire avec a vis de réglage positionnés proche de son réglage final ! Le fait de les avoir mis au même poids à facilité l'opération !

 

Ainsi, ils ne sont pas percé pour encore gagné en poids, sinon, j'aurais faussé mon équilibrage. Par contre, si le poids en trop faisait que, j'aurais percé.

 

Bien entendu, fait pour les 8 culbuteurs :

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Et fin du polissage avec à la fin une nouvelle vérification et reprise si besoin de la mise au poids Et de l'équilibrage.

 

Une comparaison entre les travaillés et les origines :

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Les culbuteurs sont finis.

 

Donc suite avec les piedestraux. Petit passage rapide afin de les embellir et en prime de gagner un peu en masse Ici c'est pour le poids du moteur dans la voiture, pour limiter l'accroche de l'huile et de l'encrassement

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Découpe des bruts pour la fabrications des diverses entretoises nécessaires.

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Et usinage des 3 petites séries. Certaines pièces requièrent des côtes précises obtenu avec mesure au micromètre à chaque passes !

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Première série : Fabrication des entretoises pour les roulements dans les culbuteurs.

Le diamètre interne est aussi fait afin de calibrer le débit d'huile pour les roulements, qui sont moins gourmands

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Fabrication des entretoises qui limiterons le jeu latéral des culbuteurs en remplacement des ressorts. Ici, gain en frottement par rapport aux ressorts.

avant de les tronçonné, j'en ai profité pour les polir afin que ça soit beau visuellement et l'huile accrochera la aussi moins.

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Et fabrication des restricteurs de diamètre dans les piedestrales

Au final, la rampe de culbuteurs se décompose ainsi :

63 pièces au lieu des 23 pièces originales ...

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Repérage du positionnement des piedestrales

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Montage(qui est pressé ici) et reprise du diamètre intérieur à la fraiseuse qui doit être précis pour les axes pour le bon maintient et éviter le passage de l'huile.

les 4 restricteurs extérieurs sont borgnes pour éviter les fuites d'huile

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Avant montage, perçage des 2 bagues pour faire la circulation de l'huile.

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Montage des culbuteurs

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Montage à blanc et réglage du jeu latéral à 0.20 mm par diminution de longueurs des cales (qui étaient un peu trop longues)

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Puis, montage final avec ajout d'un peu de joint dans les liaisons axes/piedestrales afin d'être sûr de l'étanchéité pour une pression au top

perçage de certains piedestrales et pointage des axes (pointage pas perçage)

Et mises en place de goupilles pour arrêter les axes en rotation si jamais.

 

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Et voilà, le haut moteur est fini

 

La suite demain sur les traitements.

 

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Simcaemile

Bonjour gordy, étant passionné de mécanique sans grande envergure, je refais mes moteurs et boîte moi même mais sans plus, là quand je vois le travail réalisé avec l'usinage et les calculs que tu fais, je dis chapeau 👍👍👍👍👍👍👍

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Jean-Luc 71

Merci de nous faire partager tout ça.  On voit que c'est quand même tres technique et qu'il faut de solides connaissances.   Bravo

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Gordy42

Merci beaucoup à vous c'est touchant !

Après, ça reste que de la passion et j'ai tout appris soit sur le tas soit en discutant avec les autres. ça reste mon premier vraie moteur préparé donc je ne peux pas prédire réellement ce qu'il va donner !

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Leblond 05

salut Gordy

que veut tu qu'il se passe

:ce moulin il vas SONNER grave!!!!!!!!!!!!!!!!:super::bravo:

bravo.vivement les réglages de tes carbus!!

jean-luc

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Jacquot 46

Continue comme çà,Tu nous régale,!

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Dedeheck

C'est très intéressant et bien détaillé en photo, bravo.

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Pascal 44

Bonsoir

moi tu m'épates

j'ai le même moteur et je n'ai pas fait tout ça

j'aurais peut être du le faire pour gagner quelques chevaux

félicitation

j'attends la suite et surtout une vidéo pour voir et entendre ce beau moteur ronronner

"pascal"

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Gordy42

Merci beaucoup !

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Gino

Bonsoir Gordy

Quoi dire de plus que les copains...?

Du boulot de haut-vol et avec une parfaite maîtrise de la mécanique...RESPECT  :10/10:

Vivement qu'il miaule...!

A++

Gino

 

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Gordy42

Partie 7 : Les Traitements

 

Passons maintenant aux traitements de surface effectués.

Afin de pouvoir utiliser mes tiges de culbuteur en titane dans un premier temps, j'ai finalement fait d'autres traitements afin d'améliorer la durée de vie de certain composants et d'améliorer les performances.

img_1084.jpg

Pour commencer la liste des traitements, j'ai fait effectué une tribofinition sur les bielles. En cadeau, l'entreprise m'a offert une tribofinition sur les axes de piston.
Je vois que ça ne rend pas très bien en photo, en vrai, c'est des vrai miroir !! Bien entendu, la préparation en amont est le plus important !
img_1087.jpg


img_1086.jpg

 

Entre parenthèse on voit sur l'axe de piston 2 cercles qui délimite. C'est parce qu'il a 2 diamètres différente entre la bielle et le pistons !
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Comme vous l'aurez compris, la tribofinition est un polissage extrêmêment poussé. Celui-ci est effectué mécaniquement par différent bain composé d'eau ou/et de produits chimique avec un supplément des cailloux poli ou autres objets très peu abrasifs. Le tout animé par des vibrations.


Ainsi on obtient tout ces avantages :

- Finition de surface exceptionnelle
- Rugosité très basse
- Réduction des frottements
- Amélioration de la résistance à la corrosion
- Réduction de l'usure des pièces
- Amélioration des propriétés de rétention d'huile
- Réduction de la fatigue de contact et de flexion => grâce à la suppression des concentration de contraintes dû aux aspérités.
- Amélioration de la résistance aux piqûres
- Réduction des vibrations et du bruit
- Extension de la durée de vie des composants


C'est tout bonnement tous les avantages du polissage d'une pièce mais en beaucoup plus précis comme on peux le voir.
l'avantage étant aussi que le polissage est multi directionnel comparé à la main ou on a tendance à aller que dans le même sens.


Ensuite, j'ai effectué un traitement type DLC sur les pièces suivantes :


- AAC, en effet, malgré le traitement à coeur d'origine, il arrive que les cames soient mangés. Donc par précaution j'ai fait un traitement dessus.
- poussoirs, pour les mêmes raisons
- pignon d'allumeur pour réduire l'usure et être cohérent avec le reste
- tige de culbuteur en titane car le titane ne résiste pas aux frottement en l'état, il faut un traitement de dureté pour éviter l'arrachement de métal.


Maintenant le DLC c'est quoi ?

Le carbone amorphe appelé DLC (Diamond Like Carbon) est un matériau obtenu en couches minces (moins de 5µm) par les techniques de dépôt sous vide. Sa dureté est toujours très élevée.
Sa particularité est de présenter un coefficient de frottement très bas avec de très nombreux antagonistes (coefficient de frottement souvent inférieur à 0,1).
Cette propriété alliée avec une inertie chimique remarquable permet de l'utiliser dans des applications de moteurs compétitions où l'usure et le frottement doivent être très faibles.

Ainsi, avec ce traitement, j'ai l'augmentation de la dureté de la pièce avec la diminution des coefficients de frottement.
J'augmente donc la durée de vie de ma pièce et ma puissance puisque moins d'énergie sera nécessaire pour faire fonctionner le moteur.

Les AAC sont souvent traité par nitruration. Ce traitement thermique ne permet que d'augmenter la dureté de la pièce, et pas au niveau du DLC.

Pour pouvoir comparé, le traitement nitruration d'origine Renault est donné pour une dureté de 60 HRC.
Avec le traitement DLC sur les poussoirs et l'AAC, j’obtiens une dureté de 2500HV soit => 188.5HRC
Je triple donc ma dureté ce qui est bénéfique pour l'usure de l'ensemble dans les hauts tr/min.
en en prime, le coefficient de traitement est plus bas !

A l'heure actuel, c'est ce traitement qui est utilisé dans les moteurs de F1 ou de compétition usine mais dans le maximum de pièces.
Pour l'appliquer, il faut une surface très lisse, il y a donc eu une tribo avant. Le revêtement est noir brillant, du plus bel effet !
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Seul la tête des poussoirs est traité, le corps lui contient un tiN poli qui a pour effet de diminuer le coefficient de frottement lui aussi
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Le pieds contient un autre type de traitement associé au DLC des tiges de culbuteur
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Sur le pignon d'allumeur et les tiges de culbuteurs, le DLC est différent. Je ne saurait pas dire pourquoi mais ça serait mieux optimisé suivant le bureau d'étude de l'entreprise.
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Quoiqu'il en soit la dureté est meilleur donc la durée de vie est la.

La plupart des pièces sont tellement belles que ça m'embête presque de les montés, dans une vitrine ça irait mieux !

 

voilà la petite partie sur les traitements effectués. En plus de la durée de vie augmentée, j'ai normalement aussi gagné en rendement et donc en puissance. ça fait aussi une préparation plus finie et soignée et en accord avec le reste du moteur :wink:

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Simcaemile

Chez Simca ils auraient dûs aller voir l'entreprise qui te fait tes traitements de surface car sur nos rallyes 3 l'AAC ne faisait pas 10000 bornes et encore moins pour les gards qui couraient. Par contre c'est bien de pouvoir trouver des entreprises qui font ce boulot après tu vas avoir un super moteur et un porte monnaie alléger mais c'est pour la bonne cause.

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Jean-Luc 71

Alors là c'est du haut niveau de technicité!!! 

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Dani44

A ce niveau là ,y'a des termes mécaniques que je n'avaient jamais entendus ,j'admire les personnes qui métrisent vraiment leur sujet ,et en France ,y 'en a encore beaucoup !

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Gordy42

Merci à vous :super:

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Gordy42

Partie 8 : les diverses pièces "autres"

 

Petite partie pour parler rapidement de toutes les pièces qui servent à quelque chose ou qui sont juste la pour l'esthétique, histoire de faire le tour du moteur.

 

le cache culbuteur.

C'est un alu d'époque. pour avoir un refabrication sur le 1605, la différence est flagrante. ceux d'époque sont beaucoup moins épais donc beaucoup moins lourd, par contre, plus fragile !

 

Il était bien abimé donc j'ai caché les reniflards en laiton assez rare aujourd'hui et les différents trous

ponçage de l'ancienne peinture et peinture en noir brillant

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Ensuite, j'ai poli les rainures et marquage mais en le faisant, j'ai marqué la peinture.

Donc j'ai caché proprement (ça a été très long !)

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et de nouveau peinture :

 

Alors ici, on voit que j'ai aussi peint le 5eme palier AAC, la fameuse plaque en alu qui cache l'axe de la pompe à huile. Cette pièce est spécifique aux Gordini car elle possède 2 goujons pour fixer le support carbus pour renforcer la fixation et éviter de casser les pipes.

j'ai aussi peint le carter alu, je trouve qu'il est plus jolie ainsi

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Après séchage : ça a déjà une jolie tête !

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Ensuite, vernis pour mieux briller et protéger l'alu qui est poli, ainsi, plus d’entretien.

les pipes, la plaque, le 5eme palier, le carter d'huile, le bloc moteur, le carter distrib … tout est vernis (sauf la culasse sa tiendrait pas vers l'échappement)

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Après un petit polissage des reniflard laiton :

img_1323.jpg

 

Ensuite, je vais mettre le kit poulie en alu des formules Renault (un vrai d'époque)

Elles sont extra légère comparé aux refabrication et ce kit permet de modifier la vitesse de rotation de la pompe à eau pour qu'elle travaille à la bonne vitesse en haut régimes.

 

Mais elles était pas très belles, alors, polissage

img_1256.jpg

 

img_1257.jpg

 

celle de pompe à eau avant :

img_1265.jpg

après

img_1264.jpg

 

Pour finir car normalement, le tour de tout les composant à été fait, j'ai fait refaire la vraie plaque d'époque d'identification des moteur ayant le kit chemises piston que j'ai.

 

Ensuite, je l'ai refrappé du bon type donc 807-GA

mais pour pas mélangé ce moteur à ceux d'époque par soucis d'authenticité, j'ai noté ma référence personnel au niveau du numéro moteur. Ainsi, pas d'ambiguïté sur sa provenance.

img_1391.jpg

 

Il restera plus qu'a parler du montage à blanc pour finir de regarder tout les jeux et le montage final qui est en cours en ce moment :wink:

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Pascal 27

Que dire de plus que BRAVO :wub:

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