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JM-38

LBC Dauphine Gordini

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Simcaemile

Gordini était un vrai motoriste et pilote donc il savait où aller chercher des chevaux pour gagner en course. Dans les années après guerre c'était comme ça il y avait des multitudes de pilotes préparateurs et passionnés par la course. Il est clair que quand il a conçu le 1 er 8 G 1100, il a dû se creuser la tête pour sortir le double de CV que un 1100 d'origine, c'est ça la magie.

Par rapport au 5 Alpine fait par des ingénieur de la régie autour d'une table, il fallait faire un moteur performant avec les pièces existantes en grandes séries au moindre coût pour la rentabilité et mettre ça dans une auto très légère mais à mon goût pas aboutie au niveau des trains mais performante.

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Gordy42

Gérard, notre chère sorcier n'a pas eu a bien chercher longtemps pour créer le 1100G a culasse hémisphérique si particulière ! 

La raison : Avant la création de cette R8G de série, Gordini travaillait déjà sur des motorisation pour le mans sur mécanique Renault 8 pour Alpine et Autres petites marques dérivées (DB …)

Il avait donc conçu et tester en réel le 1000 cm3 double arbre sur base du 956 de la première R8.

En regardant ce moteur double arbre, on peux déjà apercevoir que la forme des pistons, de la chambre, la position de la bougies et les 2 canaux et la forme des conduits sont déjà présent !!

Il y a juste eu le passage de double arbre a came en 1 arbre a came culbuté pour une raison de coût et de cahier des charges.

 

Pour la création du 1600 de la R16 TS plus tard devenu 1600g et du 5 Alpine par la suite, Les ingénieurs Renault ont fait plus simple ! Culasse hémisphérique -> OK bougie -> OK mais décalé pour facilité d'usinage et de solidité donc travaille sur un chasse efficace (la plus grosse partie très technique et la plus inconnu aujourd'hui car peu de monde prend connaissance de son rôle) grosse soupapes pour nourrir tout ça, conduit rapide et "commun" et voilà, une culasse "sport" est pondu ! D'où un comportement différent car moins homogène, moins prévu pour la course !

 

Donc oui, comme l'a souligné Gérard aussi le R8G est homogène en tout point et je pense que le choix d'un AAC non exagérer est prévu pour garder une auto polyvalente a toute utilisation (certain tractait des caravanes a l'époques derrière la 8g !) Et il faut pas oublier que Gordini et Mignotet font partis des motoristes qui aiment un moteur avec beaucoup de souplesse et reprise, et surtout très grande plage d'utilisation que des cv sur un bout de papier ! C'st pour ça qu'on les retrouvent beaucoup en rallye et en autocross a l'époque !

les ingénieur en sortie d'école sont comme nos ingénieur actuelle : Ils sont formé pour gagner des cv dans la théorie, il rêvent de grosse puissance mais n'ayant jamais réaliser une course de leur vie, ils oublie que il faut savoir perdre 10cv pour gagner en plage d'utilisation et repartir plus vite en sortie de virage (hors course en circuit et course de cote bien entendu)

 

je rassure, l'AAC du 5 Alpine est un peu plus "méchant" que le 8 g cependant il reste encore beaucoup de marge comme peux nous le faire voir JM Albert ;)

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Leblond 05

salut a tous

pour moi y'a toujours pas photo entre les deux

a cylindrée presque égale !!!!!!!!!!! (1255 et 1397)

la mélodie du 812 et son rendement a pratiquement tous les régimes,(super carré et super culasse,et décalage des bielles)c’était un moteur conçu pour la compet dans une voiture normale

alors que le R5 a une ressemblance de culasse avec le Gord et la course longue le plombe aussi,un peu plus de couple et puis!!!!!!!!

maintenant il est certain que le R5 dans les mains de Jean-Marc51 en 1500et des brouettes, alors là on est plus dans le même registre!

vous obtenez un avion de chasse,

je ne change toujours pas d'avis

 

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gerard_brackam

Oui c'est exactement ça que j'avais compris.

Par exemple ma ducati 900 SS fait 80 ch pour 180 kg avec un couple très constant de 4000 à 8000 et c'est une moto très homogène. Dans le sinueux les grosses japs de son époque de près du double de canassons ne pouvaient pas tenir car la puissance en haut ne remplace pas le couple ne sortie de courbe. Donc je comprends bien le concept de moteur homogène bien partout et pas trop poussé donc fiable, malgré des belles montées en régime et une puissance suffisante en haut. Pour les motos aussi les ingés ont mis du temps à comprendre que les chevaux sur le papier ne servaient qu'à faire des argumentaires de vente.

 

Par contre je n'ai pas compris cette histoire de chasse dans la culasse je connaissais las chasse des roues et des trains avant mais pas celle des culasses.

 

:g

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Gordy42

La chasse dans les culasse de 1600 et de 5 Alpine, on retrouve le même système sur les 2 temps : le "squisch" qu'on entend parler a tout vas

Mais comme je suis Français avant d'être anglais …

 

 

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gerard_brackam

Ok je comprends mieux.

Gordini a exploité tout ce qui était possible pour gratter des chevaux.

J'aime bien aussi cette humilité de ne rien négliger des détails.

Les ingés modernes sortent des cavaleries gigantesques à grands coups de turbo. Rien à redire, c'est efficace on a trouvé comment passer la monstrueuse puissance au sol grace aux fabricants de pneus et d'amortos mais une Gord de 100 bourrins bien menée met 10 s dans une spéciale à un dragster de 250 ( voire beaucoup plus si affinité et règlement compatible) chevaux endiablés. Bref ils ont perdu cette humilité, c'est toujours le côte rambo qui l'emporte.

:g

 

 

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