Dauphine/Ondine Boîte : 318

Bonjour à tous
Petite trouvaille des derniers jours, une boîte de vitesse que je crois identifier comme une 318-13.
Rien de certain, mais demi carter non boulonné, 1ʳᵉ non synchro (donc pas 330).
Je vous joins des photos de la boîte pour avoir vos avis.
Ps: oui il y a la cloche de R8, support de R8 et support en cul de boîte de ? (Inconnu)

Une fois la boîte identifiée formellement, si c’est bien une 318, je passerai à une rénovation entière de la boîte.
Si certains d’entre vous ont des conseils je prends !
Merci à vous.
Bonne soirée

Bonjour Leo-Paul,
bon courage pour la restauration, tu dois pouvoir retrouver les roulements et joints assez facilement, mais il y a pénurie sur les synchros .
Je lance un message à tous , par le biais de ton post . Si quelqu’un aurait une idée ou des synchros de 2,3,4 dans un vieux tiroir ? 😉

318 ou 325, il me semble que les toutes premières R8 "normales" avaient une boîte 3 vitesses (modèle certainement très rare aujourd'hui), d'où la cloche R8.
Bon travail !

Les 325 étaient des boites 3 avec 1ʳᵉ synchro.
Hors, si je ne me trompe pas, en comptant les pignons c’est une boîte 4 + marche AR ?

GV-Gordini à dit:

Bonjour Leo-Paul,
bon courage pour la restauration, tu dois pouvoir retrouver les roulements et joints assez facilement, mais il y a pénurie sur les synchros .
Je lance un message à tous , par le biais de ton post . Si quelqu’un aurait une idée ou des synchros de 2,3,4 dans un vieux tiroir ? 😉

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Effectivement les joints et roulements sont facilement trouvables avec les références inscrites dessus, en tout cas c’est comme ça que j’ai procédé pour les autres roulements et joints de la voiture.
Les revendeurs type Renel etc se gavent + vendent des roulements sans marque.
Je préfère prendre du SKF ou autre sur 123Roulements.
Pour les synchros, prions qu’elles soient bonnes alors … j’ai une boîte 289 en pièces, peut-être que les 2 synchro sont bonnes et peuvent s’adapter si j’ai besoin.
Es-tu en restauration d’une boîte 318 ?

J’en ai deux , celle qui est montée actuellement et qui craque un peu , et une autre que je voudrais refaire à neuf .
Mais avec l’ensemble des pièces disponibles. AVP les a dans leur catalogue mais synchro indisponible pour l’instant.

Ce sont deux 318-15 . 4 vitesses plus M A

Sympa comme projet ! Si tu le souhaites, je peux t’envoyer de la doc avec vue éclatée, schéma de démontage et remontage
Vas-tu changer les roulements coniques de différentiels ?
De ce que j’ai vu il faut outillage et compétences nécessaires

Oui , quitte à l’ouvrir il faut tout faire .
Le temps, la manière et la méthode pour faire un travail de qualité.
Tu trouveras sur le site des experts, qui te conseilleront quand tu vas te lancer .
Tu vois, c’est celle qui tourne actuellement, elle me paraissait pas mal , mais à l’usage elle est dure .
J’aurais dû être moins pressé et bien la refaire à l’époque.

Effectivement je suis d’accord avec toi, mais si c’est pour faire n’importe quoi je préfère pas.
Pour le démontage, les différents réglages (couple conique, qui de toute façon ne devrait pas bouger) je ne me fais pas de souci.
Seul le jeu d’engrainement à la denture sera à faire si je change les roulements de différentiel et c’est, de ce que je vois, le plus compliqué à faire.
Que penses-tu avoir fait de travers avec ta boîte ?

Et bien je n’ai rien fait justement.
Pour moi, sauf erreur, si les vitesses passent mal , c’est que les synchronisations sont édentés .
J’avais également un peu de mal à passer la marche arrière.

Pour la 1ʳᵉ et la marche AR, tu fais PM (point mort) ,2ᵉ,PM puis 1ʳᵉ ou marche AR.
Je sais que cette technique fonctionne sur ma 2cv.
Pour le reste de tes vitesses, avant de tout démonter pour pas grand-chose, vérifie la garde et le réglage du câble.
J’ai entendu dire également que les plateaux d’embrayage de reproductions sont de mauvaise qualité.
A voir également de ce côté

Oui, je te confirme ta bonne méthode , c’est comme cela que je procède pour passer la 1 et la MA .
Pour le câble et la garde , j’ai essayé de régler suivant le manuel de réparation, avec un plateau neuf 9 ressorts de re-fabrication et une butée graphite neuve également.
Est-ce que les nouvelles pièces seraient mal montées ?
Peut-être que c’est moi qui n’ai pas vu un problème ?

Dans ce cas, et avec les informations que tu as dites au-dessus, il s'agirait plus d'un problème externe à ta boite de vitesse que cette dernière en elle-même (sauf si j'ai mal compris).
Tu dis que la 1ʳᵉ ainsi que la marche arrière craquent. Il s'agit de deux pignons non synchro donc hors de cause.
Si ta tringlerie est bonne et qu'un réglage "dans les règles" ne fonctionne pas, je suppose que tu as également essayé de tendre ton câble un peu plus lors du réglage de la garde.
Si la butée est neuve, déjà je ne vois pas comment on peut la monter à l'envers, mais surtout tu l'aurais normalement entendu si c'était le cas.
Si le disque d'embrayage est neuf ou si en bon état (contrôlé lors du remontage), remonter dans le bon sens et centrage fait, on l'élimine du problème.
Il resterait donc le mécanisme d'embrayage qui, de ce que j'ai pu lire, est une belle merd* en refabrication.
Peut-être partir là-dessus avant d'ouvrir la boite (même si tu en as une deuxième, c'est tout de même un peu de boulot).
Ou alors, TOUTES tes vitesses craquent, et donc il resterait que le mécanisme et malheureusement les synchros.
Ça n'empêche tout de même pas d'ouvrir et de rénover correctement ta deuxième boite, comme ça tu seras un pro pour rénover l'autre une fois démonté !!!

Merci pour ton analyse , car la 2, 3 et 4 passent normalement effectivement .
Pour passer la marche arrière, il faut vraiment que je fasse un geste assez violent de balancier et j’entends un bruit de grincement.
Comme si quelque chose frottait sous la voiture.
J’ai deux mécanismes d’origines ,un peu usés, je peux tenter aussi de le remettre avant de m’attaquer à la boîte .
Ce problème est assez ancien et je l’avais évoqué dans ma restauration.
Jeannot 82 , m’avait conseillé d’appeler Ichard directement.

Parfait alors, on peut mieux cerner le problème.
Donc effectivement on peut accuser le mécanisme.
Un appel à Ichard ou AVP ne coûte rien, cependant ce sont des fournisseurs et revendeurs de pièces. Ils ne vont pas te dire qu'ils vendent de vulgaires reproduction chinoise défectueuses à prix d'or.
Mais bon ... peut-être qu'ils auront la réponse (je ne les blâme pas, ils vendent également de bons produits avec des sites bien fait).

Dans quel état est ton câble ? Neuf ou ancien remonté ?
J'avais lu sur différentes restaurations que certains câbles neufs avaient tendance à être plus longs, et également que les anciens s'allongent avec le temps.
Là-dessus je ne me prononcerais pas, certainement légende urbaine pour nous faire acheter toujours plus de pièces neuves.
On a cependant une piste à investiguer ici.
Après honnêtement je sèche...
As-tu essayé de passer tes rapports doucement, sans forcer ?
Et lorsque ça force, revenir au point mort et refaire la procédure que je t'ai dit plus haut ?

PS : je viens d'aller voir ta restauration, chapeau très beau travail et quelle chance d'avoir trouvé un moteur de 1093 qui était en plus améliorer.

Question concernant le filtre à huile, c'est une modification ?
Je suis sur 4 CV et compte possiblement y mettre un 670-1 ou, si j'en trouve un, un 670-5 avec culasse R6 raboté, piston 60 bombé, allumage électronique, arbre à cames retaillé (Hemery ou autre), joint de culasse fin etc etc (à monter avec cette fameuse boite 4) !!!
D'ailleurs, personne pour m'aider à identifier formellement cette boite ?

Un truc aussi que je ne t’ai pas dit, moteur à l’arrêt , les 4 vitesses rentrent normalement.
Seul la marche arrière est dure , j’entends un « clang » lorsque je balance le levier sur la gauche , et un grincement quand je rentre la vitesse en tirant le levier vers moi .
Pour sortir de la marche arrière et revenir au point mort, c’est anormalement dur , également.
Le câble est ancien mais pas abîmé.
Pour le filtre à huile, j’ai acheté l’adaptateur chez AVP .,il est très bien .
Pour ta restauration il te faudra aussi un carburateur adapté. En 28/32 ou 32/36 comme j’ai .

Mouais bon j'avoue que mes compétences vont s'arrêter ici pour éviter de te dire des bêtises.
Sinon, sur tout ce qu'on a dit, ça peut-être pas mal de vérifier ça.
Et si rien ne change alors peut-être qu'il va falloir l'ouvrir cette boite et vérifier directement l'état des pignons (puisque tes synchros sont bonnes visiblement).
Je ne sais pas si sur cette boite c'est un pignon intermédiaire qui vient enclencher la marche arrière. Il pourrait être en cause mais là je dis certainement n'importe quoi.

Quoi qu'il en soit il vaut mieux prendre son temps et faire les choses correctement. J'avoue être plutôt du genre à vérifier et, si c'est en bon état, laisser d'origine et ne pas se risquer à des refabrications parfois douteuses (je pense surtout à des pignons ou des synchros).
Idem pour les roulements de boite et autres, sauf si vraiment ce sont des roulements hyper spécifiques, des sites comme 123Roulements et autres sont vraiment top.
Tu as juste à marquer la référence (ou les dimensions de ton roulement) et tu trouveras le roulement 2 voir 3x moins cher que sur les sites de revente de pièces.
En plus de ça tu es certain de la marque (SKF, FAG , TIMKEN).
Bref, suspens totale pour ta boite, et si tu solutionnes le problème n'hésite pas à me tenir au courant

Effectivement la question du carburateur se pose et je verrai au moment venu.
En ce moment c'est carrosserie à fond !

En tout cas, Merci pour cet échange constructif, je te dirai ce que je trouve . Au plaisir.

Pas de soucis, plaisir partagé. Effectivement n'hésite pas à me tenir informé, ça pourrait me servir lorsque je vais m'y mettre.
Bonne restauration à toi et bon courage !

Pour faire suite au post.
C'est donc bien une boite 318, donc une boite 4 (on voit les 2 écrous de verrouillage).
Les pignons sont bons, les synchros ont l’air bonnes également. Par contre j’ai du jeu au niveau du différentiel.
Je vais voir si je peux mettre une vidéo.
Précisions : comme vous pouvez le voir, les demies coquilles ne sont pas serrées, le jeu (plusieurs millimètres c’est vraiment flagrant) peut-il venir uniquement de là ?
Aussi, que veut dire l’inscription sur le différentiel ?
Merci à vous !

Oui il faut déjà serrer les coquilles au couple avec leurs joints, après il faut faire tourner le différentiel avec une ficelle et un peson pour connaitre la force exercé qui doit être dans la tolérance.
Sinon réglage du couple conique, tout est expliqué dans le MR

Jojob55 à dit:

Précisions : comme vous pouvez le voir, les demies coquilles ne sont pas serrées, le jeu (plusieurs millimètres c’est vraiment flagrant) peut-il venir uniquement de là ?

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Je pense que tu parles du jeu entre dents entre pignon d'attaque et couronne du couple conique.
Pour vérifier ce jeu avec un comparateur, il faut que les 2 demi coquilles soient serrées au couple constructeur.

Merci pour vos réponses, je vais faire ça.
Je peux les serrer sans les noix de cardan (que je n’ai pas) avec seulement les demis coquilles extérieur ?
(Je dois en avoir d’un boîte 3 dans le grenier)

oui

Bonsoir
Me revoici, je m'attaque cette semaine à ma boite.
Gros nettoyage en vue pour commencer puis changement des joints papiers et spi.
J'ai retrouvé les demies coquilles sur une boite 3 et serré au couple les écrous, je n'ai plus aucun jeu au niveau du différentiel (plus aucun, donc pas bon).
Je vais commander les joints papiers, j'espère que l'épaisseur de ces derniers me permettra d'avoir un jeu dans les tolérances.
Par ailleurs je suis curieux, quelqu'un parmi vous aurait-il tenté de refabriquer l'outil T.28 pour le réglage du jeu de denture entre le couple conique et le différentiel ?

Salut
Ce ne sont pas que les joints en papier qui règlent le jeu de denture
c'est surtout les cales sous les cages de roulements.