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- R1135 de 1969
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- R1135 de 1969
Mes courses en R8 Gordini
1987
Course N°1
1) Valence "School Hill Climb"
Ma toute 1ʳᵉ course fut une course de côte en Angleterre… Elle faisait 651 mètres !
Organisée par Tony G. du club Gordini, cette course se déroulait dans le parc d'une école qui bénéficiait de la recette.
Cinq R8 Gordini étaient au départ (2 anglais et 3 français, José M, Gilles B, Richard G)
En belle compagnie "anglaise"
Passage aux décibels
Les Anglais ont déjà des normes qui ne sont pas encore vraiment appliquées en France, avec mon 4/1 et mon Devil latéral je crains…
Le contrôleur me demande de mettre des tours, j'en mets 3000...
- NO, put 5000 !
I do not understand English. En mettant 5000, évidemment que le sonomètre va s'affoler !
Finalement, après quelques discussions entre commissaires anglais, l'un d'entre eux me dit : It's good French, go there1988
Course N°2 à 7
2) Rallye des vins de Mâcon
Mes débuts au Trophée R8 Gordini
Cette année-là, les finales Renault se couraient sur l'ancien circuit de Magny-Cours. A cette occasion se déroulait aussi une nouvelle course, inédite… un plateau de R8G organisé par le tout nouveau Trophée R8 Gordini
La démonstration des voitures bleues fut si intense ce jour-là que je pris immédiatement sans réfléchir la décision de participer à ce Trophée !
Cela faisait si longtemps que l'envie de faire de la course avec ma 8G me titillait. Bien sûr, la solution du groupe F était envisageable. Cependant, ses spécificités ne me convenaient pas ; en vérité, je n'avais nullement envie de prototyper ma Gordini.
Toutefois, cette nouvelle perspective, courir avec des autos presque d'origine me donna cette envie irrésistible tant le spectacle vibrant et magique présenté par les Gordini m'avait marqué ce jour-là.
Aussitôt de retour chez moi, je pris mon bigophone.
- Allo ? Monsieur Raymond Marescot ? Un Trophée R8 Gordini national ?
Attention, uniquement en configuration groupe 2 d'époque : le règlement est strict, sont obligatoires les ailes d'origine, les jantes de 15 ou de 13 pouces, en 5 de large maxi et pneus du commerce, moteur 1255 ou 1296... Sécurité Gr.F... Je vous envoie le règlement.
Je ne me rendais pas réellement compte, mais ce jour-là je venais d'ouvrir une porte vers la compétition automobile.Quelques jours plus tard, j'épluchais promptement ce règlement du Trophée Gordini, il me convenait parfaitement et je me mis aussitôt au travail.
Pour base, je choisis une R1134 à « refaire » que je possédais. Je l'avais pourtant destinée à retrouver sa configuration d'origine et non à la transformer en auto de course.
Pendant 10 ans elle fut ma fidèle monture tant en course de côte, circuit et rallye, d'abord en Trophée Gordini puis en Gr.F, soit au total environ 66 courses.
La préparation d'une auto de course est complexe pour un novice, il me reste moins d'un an pour monter l'auto, car elle doit être prête pour le mois de mai de l'année prochaine (1988).
L'objectif que je m'étais fixé fut le 5ᵉ rallye des Vins de Mâcon qui compte pour le championnat de France V.E.C. (Véhicules d'époques de compétition) et pour le Trophée R8 Gordini.
Aller hop !
Motivé à fond, je tombe la mécanique de la mémère, je mets sa caisse totalement à nu. Je sais que pour faire une bonne auto il faut privilégier le châssis, sa rigidité, la tenue de route et les freins.
Ils s'ensuivent : soudures et renforts de caisse, ponçage, peinture, électricité, coupe-circuit obligatoire, arceau 6 pts, harnais de sécurité, sièges baquet, freins…
Recherche d'une carte grise et de plaques R1135 (pour remplacer celle de la 1134), dénicher un copilote, une remorque, une auto pour tracter, acquérir la licence, un casque, des gants, une combinaison, un extincteur, passer le permis E et convaincre mon épouse. Mais ça c'était joué d'avance !
Dans mon élan, je trouve même un sponsor qui en échange d'un bel autocollant m'offre 4 pneus Kleber en 175 x 70 x 13.
Autre cadeau inattendu venant de mon excellent carrossier Georges K qui me fait la surprise de m'offrir une peinture « à l'œil », geste très appréciable lorsque le budget est plus que limité !
L'échéance approche à grands pas : 15 jours avant la course, la caisse de la Gordini est quasiment prête. Toutefois, je n'ai pas eu assez de temps pour m'occuper sérieusement de la mécanique que j'avais volontairement placée en second rang.
Peu importe pour le moment, l'essentiel est de s'engager et de découvrir ce monde du rallye. J'assemble en vitesse un moteur 1255 hybride composé de pièces de diverses provenances que j'avais en stock.
Pour la boîte, je dispose bien d'un type 353 mais elle est montée sur ma R1135 (la 980 MS 68) et je m’interdis de la cannibaliser.
Pour cette première course, il me semble qu'une boîte 4 vitesses de R8 fera l'affaire et puis nous verrons bien car le rallye vu de l'intérieur m'est totalement inconnu.
14 mai 1988
Le samedi, une semaine avant la course, nous partons de très bonne heure, mon futur copilote Michel T et moi pour effectuer les reconnaissances du fameux rallye des Vins de Mâcon réputé difficile ! (Régulièrement 35 à 40 % d'abandons.)
Après trois heures de route, nous arrivons au QG de l'organisateur, la 1ʳᵉ chose est de récupérer le Road book.
Dès lors nous entrons dans cette atmosphère très particulière et spécifique du rallye… Là, nous allons découvrir des spéciales très impressionnantes pour les novices que nous sommes.
- Tu es sûr, que nous devons passer là ? Me demande Michel
- Euh oui, puisque c'est marqué dans le Road book !!
- Pu... Il y a une partie Terre ! et ces enfilades très rapides en dévers sur routes bosselées ! Ça va être chaud. — Et la super bosse du Col des Enceints en virage !- Au fait, comment faisons-nous pour… Les Notes ? Nous n'avions pas trop pensé à ce détail.
Alors on improvise. Plutôt que de donner une vitesse de passage ou des angles, je décide de désigner les virages en leur attribuant un N° de 1 à 4 ce qui correspond plus ou moins à un rapport de boîte.Pendant des heures, nous épluchons les deux gros Road book (un pour le samedi, un pour le dimanche)
Nous accumulons les kilomètres, annotations « spéciales of course » dans un grand cahier à spirale, nous les corrigeons, nous les affinons, nous greffons des « Attention », des « Frein au panneau », des « Pas corde » pour obtenir à peu près ceci :
50 m Gauche 3 bon
100 m Droite 3 / Gauche 3+ et 20 m Gauche 3 Long serre
150 m ATTENTION GRAVIERS ! Gauche 2 Pas Corde se Referme au Poteau Blanc sur Droite à fond… 100 m
Le système des notes semble satisfaisant, mais que le temps passe vite en reconnaissance
Sur les 2 jours de courses, pas moins de 252 km de liaisons sont à parcourir et 168 km d'épreuves chronométrées réparties en 15 ES (épreuve spéciale)
Il faut tout reconnaître, m'avait-on conseillé. A minuit nous étions encore dans les spéciales à remplir nos cahiers à la lampe de poche.
21 mai 1988
A l'aube de ce samedi nous partons pour la grande aventure. Mon copilote s'est arrangé pour se faire prêter une remorque.
Mon ami Claude M se propose pour l'assistance et nous accompagne avec sa R18 break mazout. C'est elle qui va tracter la bête.
On arrive sur la bretelle de sortie d'autoroute qui mène à Mâcon… Un premier incident survient ! Une roue de la remorque vient de se bloquer !
Cela commence bien ! Verdict, un roulement de roue grippé.
Pendant que Claude « mécanique » sur le plateau, nous passons avec succès l'auto au contrôle technique et obtenons l'indispensable passeport de conformité FFSA.Sans lui, pas de rallye, pas de course, Ouf ! Je me sens plus léger tout à coup.
Nous découvrons la liste des concurrents et le plateau des anciennes, il est bien fourni : 36 engagés en V.E.C, dont 13 Gordini en Trophée Gordini.
Avant le départ, photo de Dédé Momo. (André Mocellin)
15h04, l'heure H
- Concurrent N° 148 vous pouvez entrer dans le parc fermé
Je stresse un maximum, pourvu qu'elle démarre ! Mais oui, c'est parfait, au 1ᵉʳ coup de clé le 1255 ronronne et tous les manos s'agitent.
Notre tour arrive enfin et nous montons sur le podium de départ… Quelle ambiance. Quelques mots fébriles au commentateur et le drapeau tricolore s'abaisse.
C'est parti.
Mon copilote se débrouille comme un chef avec le gros Road Book N° 1 épais comme un bottin, sur l'auto tout fonctionne parfaitement.
Les 30 minutes allouées pour parcourir les 19 km de routier avant la 1ʳᵉ ES me font le plus grand bien et calment mes nerfs.
Soudain, 2 km avant le départ de cette 1ʳᵉ spéciale, je suis très inquiet, je viens de donner quelques violents coups de volant afin de "sentir l'auto"
Je constate avec effroi qu'elle ne tient absolument pas la route ! Incompréhensible, une crevaison ?
Mais non, tout est en ordre ! Bon sang mais c'est bien sûr ! Les Pneus ! Ils sont neufs et pas rodés !
Pour l'instant, je n'ai guère le temps de réfléchir au problème, je me dis en moi-même qu'on va rouler cool et s'adapter le temps du rodage des gommes...Maintenant, nous devons entrer dans la zone de neutralisation précédant l'ES1 et ses 10,850 Km chronométrés... J'ai envie de soulager ma vessie
Cela sera pour plus tard : vite le casque, les gants, régler le siège, les notes.
Ça y est, v'la la ligne de départ... Le commissaire nous montre son index (1 minute) puis le poing (30 secondes) puis décompte avec ses doigts : 5 - 4 - 3 - 2 - 1 - 0
GO 1ʳᵉ à fond... Tatatata ? 2ᵉ... Tatatata ? 3ᵉ... Tatatata. Mais que se passe-t-il ?
Tatatata, c'est tout bonnement le doigt d'allumeur spécial d'Alfa Sud qui déclenche et coupe l'allumage au-delà de 7200 tours !
Sage précaution que j'ai prise là, car la nervosité de ce début de course me fait complètement oublier le moteur. Bon sang, je suis trop excité ! Pas bon ça.ATTENTION ! Droit 2 se Referme !
Aussitôt le départ pris, j'ai complètement occulté le souci des pneus et j'arrive trop vite dans le 1er tournant....
L'auto part dans un travers sévère, je me bagarre avec le volant, heureusement que le virage est large et en montée ; les roues lèchent le bas-côté… Je serre les fesses et la Gordini daigne se redresser ! Ça passe !
100 m Gauche 3 Très Serré !!
Rebelote, encore trop vite, je suis comme sur du verglas, l'auto part en dérive… À droite, puis à gauche ! Je récupèrrrrrrrrrre….. Attention au fossé ! Ouf, c'est encore passé, mais juste juste !
J'invoque Saint Amédée pour qu'il nous protège et je lui promets qu'à partir de maintenant je vais me calmer.
Quelques kilomètres plus loin, les pneus se sont stabilisés et tiennent bien maintenant, l'auto va bien… Les virages s'enchaînent les uns après les autres, les notes tombent presque bien, nous commençons à trouver un bon rythme, la confiance s'installe progressivement, on va de plus en plus vite… C'est le pied !
Droit à fond et arrivée 20 m Stop chrono !
Notre 1ʳᵉ spéciale vient de s'achever.
- Ça va Michel ? - Oui, oui, c'est Suuuupeeeeeeeer !
Au point stop de l'ES, un commissaire inscrit notre temps sur un tableau d'affichage posé en bordure de route. Nous sommes crédités de 12:41
8e temps des VEC et 2e du Trophée. Eh bé !! Moi qui manquais de confiance et qui doutais, me voilà conforté.
Rassurés et le cœur vaillant, nous repartons sereinement rejoindre la 2e spéciale de la journée.
ES2 (16.200 Km) : 4ᵉ temps.
Très vite je constate que selon le tracé, le trou entre le 3ᵉ et le 4ᵉ rapport de la BV4 nous handicape beaucoup. Pour ce genre d'exercice, c'est sûr, une boîte 5 est obligatoire.
ES3 (18.150 Km) : 3ᵉ temps
ES4 (10.850 Km) : 6ᵉ temps
Nouvelle constatation, dans cette ES très rapide, les pneus de 175 x 70 x 13 « tirent » trop long, le moteur mouline en 3e puis rame en 4e.
Je comprends mieux pourquoi tous les autres concurrents sont montés en 165 x 70 x 13 !
ES5 (16.200 Km) : 4ᵉ temps
ES6 (18.500 Km) : 4ᵉ temps
La 6ᵉ ES est la dernière de cette 1ʳᵉ étape du samedi, il ne nous reste plus qu'à rejoindre le parc fermé à Mâcon et valider cette 1ʳᵉ étape.
Il fait déjà nuit, Michel un peu distrait et trop euphorique sans doute se plante et m'indique une mauvaise direction.
Nous tournons en rond un bon quart d'heure dans la ville pour finalement retrouver le bon chemin et arriver au CH (Contrôle horaire) de pointage dans l'ultime minute du temps accordé. Ouf, pas de pénalité !
Il est 21h50, à l'issue de cette 1ʳᵉ étape nous sommes 3ᵉ du Trophée Gordini et 9ᵉ au général VEC.
Il reste 11 R8G en course et 18 en VEC. (Abandons : 2 R8G et 5 VEC)
Dimanche 22 mai 1988
9h30, neuf nouvelles spéciales nous attendent. Ce coup-ci, nous ne partirons plus avant-dernier, mais dans l'ordre des résultats de la veille, soit 3ᵉ derrière François ROCHE et Guy MOUSSET
ES7 (11.100 Km) : 5ᵉ temps.
Trop optimiste sur un freinage, nous tirons tout droit dans un virage laissant s'égrainer une bonne poignée de secondes.
Cette petite sortie de route sans conséquence me remet en mémoire les conseils d'un ancien rallye man :
Si des spectateurs bougent bizarrement, c'est qu'il y a un piège et tu arrives certainement trop vite !Ben oui, ces put... de gravillons, on ne les avait pas dans les notes !
Après une bêtise, n'essaye pas de rattraper le temps perdu en tirant dans ton moteur, n'oublie pas que le temps perdu ne se rattrape jamais Sages conseils. D'ailleurs, c'est pour cela que j'ai limité le régime moteur à 7200, avec un casque sur la tête et les yeux rivés sur la route, on oublie totalement de surveiller le compte-tours et les indicateurs.
ES8 (8.500 Km) : 4ᵉ temps
Alerte en fin de spéciale, le moteur commence à chauffer et flirte avec les 100 degrés. Bordel de mer... Que se passe-t-il ?
On s'arrête et je constate un manque de liquide de refroidissement : une fuite est apparente au niveau de la pompe à eau.
Je comprends vite que l'utilisation des pièces dépareillées a engendré des vibrations moteur, le corps de pompe est en train de se dévisser.
Il est impossible de resserrer toutes les vis cas j'ai eu la mauvaise idée de monter des vis BTR, elles sont inaccessibles à la clé Allen.
ES9 (10.450 Km) : 4ᵉ temps
La Gordini a maintenant besoin d'eau tous les 20 km et nous nous arrêtons souvent pour faire l'appoint.
Michel va même faire les bistrots pour faire le plein d'eau avec des bouteilles en plastique.
ES10 (11.100 Km) : 3ᵉ temps
ES11 (8.500 Km) : 3ᵉ temps
Après cette ES une assistance de 30 minutes est allouée.
Elle est bienvenue, notre valeureuse Gordini a besoin d'une purge de freins et surtout d'eau.
Cependant, la fuite a empiré, il n'y a rien à faire sans déposer la tôle du radiateur et nous n'avons pas assez de temps.
La boîte aussi s'est montrée récalcitrante, le problème est sans gravité et vite résolu : on y rajoutera presque 1 L d'huile.
A l'assistance du Trophée.
ES12 (10.450 Km) : 5ᵉ temps
ES13 (11.100 Km) : 3ᵉ temps
Il est de plus en plus urgent d'atteindre la fin de la spéciale avant que le thermomètre d'eau atteigne une température critique.
Heureusement que j'ai monté une sonde qui déclenche le voyant rouge dès 105°, ce qui me permet de rouler sans consulter la température d'eau
ES14 (8.500 Km) : 3ᵉ temps
A la sortie de cette avant-dernière spéciale, j'entends un bruit peu sympathique indétectable en course à cause du casque.
A chaque décélération ou accélération, il se produit un « Clac, Clac, Clac » Cela provient du train arrière ! Aie, aie, aie, j'ai bien peur que...
Un arrêt rapide pour contrôler le serrage des roues ; évidemment, elles sont bien serrées .. Pas de doute, ce claquement sinistre et caractéristique ne peut provenir que d'un cardan très fatigué.
La sagesse serait d'arrêter là car il y a un gros risque de tout casser, et même pire, si la transmission se bloque en pleine spéciale, on peut sortir de la route n'importe où.
Nous sommes tellement enivrés et aveuglés par la magie de la course que nous décidons de continuer malgré tout, ce serait trop injuste d'abandonner si près du but.
Guy Mousset à l'attaque !
Dans cette ultime ES, il est impératif de conduire très cool et surtout sans à-coups
La mort dans l'âme, je dois rouler avec un œuf sur la pédale d'accélérateur, je me traîne lamentablement et inéluctablement nous nous faisons doubler par d'autres concurrents.
A ce stade de la compétition, ce sentiment d'impuissance est dur à vivre. Cependant, je reste conscient que cette 1ʳᵉ expérience en compétition fait aussi partie de notre apprentissage.
Finalement, nous réussissons à franchir la ligne d'arrivée de cette dernière ES. Le plus dur semble fait, sortir de cette dernière spéciale sans casser. Il ne nous reste plus que 23 km à parcourir jusqu'au centre de Mâcon et rejoindre le parc fermé pour terminer ce rallye.Le cardan nous lâche
Nous effectuons à peine 2 km de routier quand le cardan casse et bloque instantanément la roue ARG. J'ai juste assez d'élan pour garer l'auto sur le trottoir, voilà. « La messe est dite », une profonde tristesse nous envahit.
Une quinzaine de minutes après notre arrêt forcé, nous voyons arriver notre assistant Claude accompagné de Jean-Marie Jeannot (un ancien du club R8G).
Nous exposons notre problème…- Un cardan ? Mais j'en ai un dans mon coffre ! réplique Jean-Marie.
En moins de temps qu'il ne faut pour le dire, la Gordini se voit opérée par nos deux compères.
On lève l'auto au cric, on la cale avec la roue de secours, déboulonnage de la transmission sans démonter les amortisseurs ni le ressort, extraction du cardan cassé… l'huile de BV s'écoule sur le bitume...
Dix-sept minutes plus tard, montre en main, nous étions de nouveau opérationnels.
Hoop !
Nous repartons le couteau entre les dents car le temps presse, il reste une petite chance de pointer dans les délais.
Je n'ai jamais roulé aussi vite sur les nationales un dimanche après-midi ! Slalom entre les promeneurs qui plafonnaient à 80/90 .. Appel de phares, klaxon, dépassements illégaux.
Maintenant il nous reste encore deux ou trois kilomètres dans la traversée de Mâcon. Il semble que tous les feux tricolores sont contre nous et passent au rouge nous faisant perdre de précieuses secondes ! Pu... de Me... et l'autre con qui n'avance pas !Le moteur souffre, d'ailleurs le voyant rouge vient de s'allumer, la température d'eau affiche 120°.
Tant pis pour la mécanique, le moteur est lavé de toute façon, je lui demande encore un tout petit effort.
Enfin voilà le parc d'arrivée, je me faufile difficilement à travers la foule de badauds pour rejoindre ce foutu CH 21, dernier pointage du rallye.
Il est 17h10, Michel remet notre carnet de route au commissaire de course....
Après un rapide calcul, celui-ci nous annonce placidement :
Hors course pour 2 minutes de retard au CH d'arrivée...
Quoi ! 2 minutes ? Vraiment pas de chance, le sort s'est acharné, décidément l'apprentissage du rallye est laborieux.
Déçus, oui, nous le sommes, le coup final des 2 minutes après tant d'efforts et de persévérance est difficile à encaisser… Mais ce sont les règles strictes du rallye… Nous ne figurerons pas au classement.
Malgré toutes ces embûches, une certaine fierté nous gagne car pour nous, le plus important fut de terminer ce 1ᵉʳ rallye, et nous en sommes arrivés au bout.
- 26 VEC sont à l'arrivée sur les 36 engagés (28 % d'abandons)
- En Trophée Gordini, "8" R8G sont classées, le 1er Gordiniste est François Roche 7e au général (38 % d'abandons)
- Pour nous, l’apprentissage du rallye est dur dur, avec des débuts catastrophiques
L’histoire de ce 1ᵉʳ rallye aurait pu s'arrêter là, mais il nous restait encore une épreuve à vivre et pas la moindre.
Le retour Lundi 23 mai 1988, 1H du matin.
Sur l'autoroute, vers 1 heure du matin, Michel au volant, fatigué et certainement un brin trop vite, notre attelage prend une mauvaise bosse.
La remorque « embarque », le mouvement d'oscillation s'amplifie de plus en plus et devient vite incontrôlable. L'accident est inévitable.
Dans une dernière embardée, la R18 évite de justesse le rail de sécurité, mais pas le plateau, le choc va engendrer un magistral tête-à-queue.Immobilisé, tout l'attelage se retrouve coincé à contre-sens en direction de Mâcon ! La 18 est en partie contre le rail de gauche et le plateau est en travers de l'autoroute obstruant une bonne partie des 2 voies !
Dans le choc, la remorque a arraché ses 2 roues jumelées contre les pieds du rail de sécurité et a embouti l'arrière de la tractrice.
Bien sanglée, la Gordini s'en tire presque sans dommage, hormis une trace de « rail » sur tout le côté droit.
- Un bon Dieu doit exister pour les Gordinistes car nous sommes conscients d'avoir échappé à un carambolage, personne n'est blessé et un panneau tout proche nous signale la présence d'une aire de repos à 5 Km
Après une dizaine de minutes d'effort, nous réussissons à dégager la R18 et la remorque, la Gordini est redescendue du plateau.Nous décidons de remorquer... la remorque jusqu'à cet air de repos ! La Gordini, dans un dernier souffle et sans eau va encore faire ces ultimes kilomètres sur la voie de détresse.
Abandonnant pour cette nuit-là Gordini et remorque amputée de 2 roues sur ce parking, il nous reste encore 110 km à parcourir avant de rejoindre nos domiciles respectifs.
Le lendemain, après un court sommeil, un double dépannage nous attendait : il fallait bien récupérer au plus vite le plateau et la Gordini restée près de Baume-les-Dames.
Le bilan
- Un moteur de Gordini dans le sac.
- Une peinture 418 pour le côté droit.
- Une R18 au cul enfoncé à débosseler.
- Une remorque prêtée à réparer (double essieu à changer)
La cerise sur le gâteau, un PV pour détérioration de rail de sécurité et délit de fuite ! (La gendarmerie est passée par là et a immédiatement fait le lien entre les rails endommagés et la remorque accidentée du parking)
- Une belle facture de double remorquage sur autoroute un lundi de Pentecôte.
....Mais aussi plein d'images sublimes qui reviennent sans cesse dans ma tête...
50 m Gauche à Fond / Droit à Fond, 100 m Attention Gauche 2 pas corde sur Droite 3 ouvre...
Malgré la grosse déconfiture de cette première expérience, je ne pense plus qu'à la prochaine course du Trophée… Encore un grand rallye, l'Alsace Vosges.
Celui-ci se déroule à une centaine de kilomètres de chez moi, gros avantage pour les reconnaissances ! Mais ce coup-ci ce sera avec une boîte 5 et un 1296 ! Ça c'est sûr…
3) Rallye Alsace-Vosges 1988
Le rallye se trouvant à une centaine de km de chez-moi je m'y rends par la route, à l’époque je n'avais ni tractrice, ni remorque et pas d'assistance.
Après les déboires du Mâcon, pour faire cette course j'avais "cannibalisé" ma fidèle R1135, la 980 MS 68, en lui piquant moteur / boite (BV 353 et 1296 du kit Renault) avec laquelle j'avais écumé tant de Mas du Clos.
Alors que nous étions bien placés, en plein milieu du rallye le vilebrequin casse, c'est l'abandon.
Un membre du Trophée me prête son fourgon et sa remorque pour rapatrier la 8 (Merci Gilles B.)
4) Course de côte de Turckheim - 3 Épis 1988
Après le départ se profile une longue ligne droite, au bout de 800 m est installé un RADAR...
- 172 Km/h R5 Turbo Cévennes
- 147 Km/h Alpine A110
En VEC- 152 Km/h Elva Proto
- 149 Km/h BMW 1800 TI
- 145 Km/h Lotus F3
- 132 Km/h Alfa Sprint 1300
- 130 Km/h R8 Gordini
5) Sprint de La Bresse 1988 (Département 88)
Une spéciale de 8 km à parcourir 5 fois.
Je ne retrouve aucun document concernant cette course.
6) Rallye de la Châtaigne 1988 (71 Autun)
Je pars sur ce rallye le couteau entre les dents décidé à faire une différence dès la 1ere ES.
Alors que nous étions en tête des 8G > ES3 Sortie de route. 50 m ! D2 referme GRAVILLONS !
Je prends la corde trop tard... l'auto tire tout droit, la roue AVG tape violemment une grosse souche d'arbre !La fusée ne résiste pas, c'est l'abandon (Je verrai plus tard que la traverse a bougé, passage au marbre obligatoire)
Les photos juste avant la sortie de route.
Pas de VEC dans cette course, le Trophée Gordini était inscrit en groupe F mais en respectant le règlement du Trophée.
7 R8G au départ, 4 à l'arrivée.
7) Circuit de Croix en Ternois 1988
L'auto est réparée et c'est ma 1ere victoire au Trophée.
(Pas de photos pour cette course)
Classement perso par course.
