Message du vendeur de l'allumeur. Cela éclaire pas mal de chose...
La première chose à faire est la programmation. Il faut donc vérifier la courbe d’avance correspondant au moteur (gravée sur l’allumeur Ducellier, R230 C34 par exemple), elle peut-être également indiquée dans une revue technique, un manuel d’atelier…
Il faut faire attention aux valeurs données dans les revues techniques, elles sont souvent indiquées « allumeur au banc » ce qui sous-entends en tours et degrés allumeur.
L’allumeur 123Ignition se programme en tours moteurs et degrés vilebrequin, il faut donc multiplier les valeurs données dans la RTA par 2, généralement.
Je vous ai joint une capture d’écran de la courbe à programmer pour la partie « centrifuge ».
Si vous n’avez pas de prise de dépression sur vos carbus, vous pouvez en effet laisser la courbe d’avance à dépression nulle ou ne pas y toucher, si aucune durite de dépression n’est raccordée au carbu, la pression restera atmosphérique et la courbe à dépression n’entrera pas en compte.
Une fois la courbe rentrée n’oubliez pas de cliquer sur « store » pour l’enregistrer dans l’allumeur.
Ensuite, vous calez votre moteur au PMH sur le cylindre n°1, vous repérez le sens de rotation du doigt de l’allumeur d’origine et sa position, vous le retirez, installez l’allumeur 123Ignition.
Le doigt doit être sensiblement dans la même direction, mais pas exactement dans la même position que l’allumeur mécanique, c’est tout à fait normal ; cela s’explique par le fait que l’allumeur d’origine dispose d’un axe sur lequel il y a du jeu, par rapport aux masselottes, c’est ce qui fait l’avance centrifuge ; alors que l’allumeur 123Ignition est monté sur un axe d’un seul tenant, si vous tenez l’allumeur par le doigt, vous ne pouvez bouger le toc d’entraînement, n’est-ce pas ?
Donc il faut repérer la position du nouveau doigt d’allumeur et en fonction du sens de rotation, il faudra veiller à ce que le prochain cylindre à être « allumé » soit le N°1, lorsque vous allez rebrancher les fils de bougie sur la tête.
Il faut également veiller à ce que le charbon central de la tête d’allumeur soit intact et dans son logement, sur son ressort.
Une fois l’allumeur calé avec la LED, vous pouvez le bloquer, couper le contact, puis remettre la tête et les fils de bougie, et enfin connecter le fil Noir au (-) bobine ou RUPT (ou « 1 » sur les bobines Bosch).
Normalement une fois tout remonté, lorsque vous mettez le contact, si le calage avec la LED a été fait « suffisamment » précisément, le moteur doit démarrer, il suffit de revérifier le calage avec une lampe stroboscopique une fois le moteur tournant pour affiner mais c’est tout.
Pour basculer d’une courbe à l’autre il faut effectivement utiliser le fil Jaune en le raccordant à une alimentation (permanente ou après contact) via un interrupteur, cela n’est utile que si vous programmez deux courbes et n’est effectif que si l’allumeur est alimenté (donc contact mis).
Vous ne pourrez le voir que l’écran principal de l’application, le « Dashboard », moteur tournant (le chiffre 1 ou 2 apparaît en vert à droite de l’indicateur d’avance « crankshaft advance »).
Concrètement pour avoir le cœur net sur l’allumeur, il suffit de sortir une bougie, de la mettre à la masse, et de faire tourner le moteur au démarreur : si vous avez de l’étincelle, c’est que le problème ne vient pas de l’allumeur, mais de la programmation ou du calage
La voiture est réglé !! On a remis l'allumeur R5 Alpine électronique 123 ignition. On a fait réglé les carburateurs + l'allumage + contrôlé des compressions + réglages des flotteurs + synchronisation des carbu + réglage carburation avec lecteur de richesse sur banc.
La voiture fonctionne parfaitement.
Voilà les courbes après banc d'essais. On passe de 93cv à 120cv avec toutes les modifications qu'on a faites. Et voilà.
