Moteurs Proto Fabrication: Moteur 1550 cm³

Un sujet super passionnant que je vais suivre avec intérêt.
Bravo Jean Marc.

le petit plus de mes bagues , que je réalise , et que je ne suis pas tenu par une coté au niveau du bloc déterminé par le constructeur , et si par erreur humaine
mes cotes d'alésage de 41 mm pour les bagues extérieures , et de 41,40mm pour les intérieurs , sont de 41,20 et 41,60, pas de problème car je réalise mes cotes de serrage sur mesure
sur les photos , grâce au fait d'avoir des bagues "fermées" je peux faire mes bagues a la dimension souhaité





1 ) alésage en diamètre 83,30mm pour le passage des chemises et mise à hauteur des plans de joints
2 ) taraudage des vis de culasse en 11 x 150





arbre a cames acier " Anglais " Kent Cams
pignon de fab perso , que certaine connaissent
à droite perso / à gauche un origine









ensemble bielles + pistons + chemises trempé nitruré
et la réhausse allumeur en une seule pièce

Bonjour
après avoir usiné ma culasse j'ai eu aussi ce soucis de rallonge,j'ai donc réusiné un corps d'allumeut plus long

bonne ou mauvaise idée?

salut Jean-marc

tu nous fera toujours rever avec tes pièces d'orfèvre

c'est du travail de haut vol

beaucoup d'entre nous ne pourrons jamais en faire autant

continu comme ça on en prend plein les yeux et on aime bien ça

"pascal"

je trouve l'idée de refaire un corps d'allumeur très intéressante , bonne ou mauvaise n'est pas à mettre en question , car cette solution permet d'avoir plus d'espace pour le synchro des carburateurs
rampe de culbuteurs avec entretoises jeu de fonctionnement de 0,3 mm

modification de la chambre pour
1 ) rapport volumétrie
2 ) pont thermique

Bonsoir je reste plein d'admiration pour ton travail

Vraiment top.

Encore bravo.

Salut JM 

Pourquoi un AC Kent cam, les profils Ferry Mignotet  ou autre préparateur de l'époque ne te conviennent pas ?

@+ JM 

effectivement JM , je ne prends pas d'arbre à cames chez les fabriquant Français , il y a très longtemps , j'ai acheté mes arbres à cames chez Condrillier , car à l'époque les pièces Condrillier étaient bien plus performante que les autres , puis dans les années 80 , JP Lambolez , m'a demandé de lui fabriqué des pièces pour son moteur , et il m'a présenté son arbre à cames venu d'Angleterre "Piper Cams"

j'ai contacté les Anglais , soit Kent Cams , qui m'ont fait un puis plusieurs arbre à cames , , Kent cams ont en Référence "Cosworth" et autre , c'est un peu plus sérieux
et chez eux je choisi , mes arbre à cames ainsi que me position d'axe de cames " du pros "

je suite à la rencontre avec JP Lambolez a qui j'ai fait les pièces pour ce moteur
https://forum-auto.caradisiac.com/t...pine-A110-1962-1978-aka-la-Berlinette/page/6/


comme je le fais sur tous mes moteurs ç culasse R5 Alpine et Turbo ; je raccourci en retirant la partie de culasse qui ne sert à rien , et ainsi améliore la réactivité du moteur

J'admire les sorciers, et là on a un sacré spécimen. C'est beau

Hello Jean-Marc,
tu ne montes pas de tiges de culbuteurs creuses ? Inutile ?
J'ai un sentiment mitigé sur la question.

Jean-Luc 71 à dit:

J'admire les sorciers, et là on a un sacré spécimen. C'est beau 👏

Cliquez pour agrandir...

il y a quel que temps ,on les cramait en place publique....

ok je sors.....

Mr Hulot à dit:

Hello Jean-Marc,
tu ne montes pas de tiges de culbuteurs creuses ? Inutile ?
J'ai un sentiment mitigé sur la question.

Cliquez pour agrandir...

j'ai un grands nombres de moteurs avec (contrairement à d'autre) beaucoup d'essai sur ma propre auto avant de commercialisé mes pièces
à l'époque certain perçaient les poussoirs , les bielles , diminués les porté de soupapes , les tiges creuses , en zicral

perso , j'ai fabriqué des tiges en tubes de titane
de tous ses éléments d'artifices , ils n'y a que le mérite de les réaliser , quant au performances , je n'es jamais vue la différence
après , il y a la sécurité des pièces , effectivement votre moteur sera plus sur avec (de mon point de vue) tiges de culbuteurs en tube de titanes TA6V , coupelles en titane TA6V

pour les tiges ce jours et bon marché je monte des tiges en acier 35NCD16 trempé , car les origines sont parfois un peu limite , donc je ne prends pas de risque exemple sur ce moteur comme pour les autres , et je monte des poussoirs de 21 ceux-ci résiste mieux à la friction



Fabrication , dans ce cas présent , des pipes admissions dans ma masse en AU4G , pour des Weber 40 DCOE
pente du plan de joint de 10°









sur tous mes moteurs , je fabrique mes carter d'huile ,
celui-ci pour R5 Turbo







carter pour moteur Atmo type R8 G ou Berlinette Alpine




carter pour R5 Alpine et Turbo




Alpine ou R12 G bloc alu






mettre de l'huile dans un carter ne suffit pas a garantir la régularité de la pression d'huile
pour cela "new" je mets le système de régulation de la pression de l'huile en extérieur du bloc moteur

1) condamnation du système de décharge (régularisation de pression "aléatoire") qui est inclue dans les pompe à huile , avec ressorts immergé dans une huile froide et chaude ce qui lui confère des pression irrégulière et ingérable rapidement
donc condamnation de la décharge sur la pompe à huile , par une pièce en aluminium

2) système extérieur de régularisation de la pression et accès et réglage possible en extérieur , avec un ressort ne subissant pas les variations de température
quel que soit la température de l'huile, la pression de l'huile ne change pas

Salut JM 

Astucieux ce système de régulation de pression à l'extérieur du moteur, tu prends l'huile sur la fuite du palier d'arbre à cames ??

@+

non , je suis sur la rampe principale de distribution , de plus comme je suis en bout de rampe , cela ne perturbe pas la pression sur les différents pole de graissage
et cela garanti la régularité des éléments à graisser



pour revenir sur les pompes à huile
j'ai vu sur certain site et celui-ci
des personnes étaient en désaccord sur les jeux de fonctionnement et autre au sujet des pressions de pompes à huile , hors cela n'a absolument aucun rapport , quel que soit le principe aube ou pignon , les systèmes sont très basique et sont fabriqué pour un débit ,

hormis les fuites de fonctionnement , c'est le système de clapé ou piston de décharge qui va gérer la pression
dans le cas des pompe à décharge immergé , les problèmes sont

1 ) jeu de fonctionnement du piston de décharge , pour vos info , les pompe de refabrication ont des jeux de pistons de 0,06mm au minimum , il y a déjà un problème car le piston fuit déjà au départ de l'aspiration
2 ) la qualité du ressorts , hors (idem) quelques que soit leurs origines
3 ) les ressorts baignent dans de huile , donc les caractéristiques varie constamment

Hello JM 

J'ai un peu fait d'hydraulique pour mon travail (machine TP) et j'ai bien compris qu'une pompe à huile délivre un débit et non une pression,  la pression edt obtenue par le jeu des pièces (palier de vilo bielles etc..) le clapet ne s'ouvre que si le jeu est trop faible pour éviter le blocage de la pompe

Merci pour ton exposé c'est enrichissant 

@+ JMF 

je reviens sur le choix et calage de l'arbre à cames
le choix de l'arbre à cames va être en fonction du rapport volumétrique et de la cylindrée , hormis les formule magique que l'on trouve sur certain bouquin ,
il faut retenir que ces formule sont établie après des essais , donc , elles ne sont applicable que si l'on désire le moteur que la formule vous décris

pour ma part ,
je ne me suis jamais inspiré de bouquin ni de formule , la seule qui m'intéresse et celle d'un préparateur USA , et aussi d'un ami préparateur Brésilien est celle-ci ,
la puissance d'un moteur est relative au facteur temps de cette dite puissance, la sécurité et fiabilité est proportionnelle au résistance mécanique et au masse en inertie
le facteur temps , effectivement , l'arbre à cames et le RV détermine ce temps , plus vous montez en RV , plus il faut raccourcir le facteur temps

si vous n'avez pas compris , repenser au mobylette que vous avez bricolé
en exemple , sur un 2 temps , vous avez descendu votre lumière admission et monté la lumière échappement , vous modifiez le facteur temps donc il faut corrigé avec le rapport volumétrique
à contrario , vous avez élargie vos lumières (ou grosse soupapes) vous avez modifier le volume , mais pas le facteur temps

vous avez compris ?

antastic work as always Jean ... I'm now thinkingg about modifying the R5GT oil pump

Un travail fantastique comme toujours Jean ... Je pense maintenant à modifier la pompe à huile de la R5GT.

pour yeux la forme d'un conduit de culasse (R5 Alpine ou R5 Turbo)

Damned y'a rien qui dépasse on voit à peine le guide de soupape ?

bj , voici de mon point de vue , la forme de conduit optimum d'un conduit d'échappent sur ces culasses , 

certain remarquerons , que le conduit peu encore êtres agrandir  "oui"  mais je conserve une forme au niveau du guide (léger bossage) car dans la forme extérieur , il y a de l'eau , et a cet endroit la fonderie coté eau à cette forme , donc par  bien joli les performances , mais il y a aussi la fiabilité  

Afternoon Jean. nice machining of the larger valves and ports. Did you machine the inlet ports 38mm and 10 degrees at 42mm?

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Bonjour. Bel usinage des soupapes et des orifices plus grands. Avez-vous usiné les orifices d'entrée à 38mm et 10 degrés à 42mm ?

hello indeed the cylinder head on the last photo has large valves, throughout my career, on its cylinder heads, I have made cylinder heads with dimensions, 42.5 mm intake and 37 mm exhaust, then very large ones in 43 mm and 39mm
so I was working on the volume, now I no longer make big valve cylinder heads, after a lot of testing, it is more efficient to work on time than on volume

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Bonjour en effet la culasse sur la dernière photo a de grosses soupapes, tout au long de ma carrière, sur ses culasses, j'ai fait des culasses de dimensions, 42,5 mm à l'admission et 37 mm à l'échappement, puis de très grosses en 43 mm et 39mm
donc je travaillais sur le volume, maintenant je ne fais plus de culasses à grosses soupapes, après beaucoup d'essais, il est plus efficace de travailler sur le temps que sur le volume

Morning Jean. Again great work. If I had access to the milling machines, I would have replac

Bonjour. Encore une fois, un excellent travail. Si j'avais eu accès aux machines à fraiser, j'aurais remplacé les pièces de rechange.

ed my valve seats. I use the valves attached in the photo

Aussi, je m'excuse pour le texte anglais. Nous espérons que Google Translate rendra ce français bon et compréhensible ;)

Un peu hors sujet, quelqu'un a-t-il retiré les tubes d'allumage de la culasse ?
L'un des miens est desserré, je devrais le retirer... plutôt que de le sceller avec de la Loctite 518 ? NB. Photo empruntée. L'image est un atome pas une tête de Turbo. Merci

Bonjour , je retire très souvent les tubes , pour les remettre
1) le tube a rétrécie sur la partie emboité , pour cela je l'a regonfle un peu avec en emmanchement d'un pièce à l'intérieur
2) Je la remet en place avec de la Loctite 601 (peu de jeu voir serrant) ou 638 (beaucoup de jeu)

Merci Jean super information.