Récit Renault 10 de Hongrie (KaZe)

Si vous me le permettez, je vais sortir un peu de l’univers des voitures françaises et de la France pour vous raconter cette histoire depuis ma propre « bulle ».
Vous connaissez sûrement le contexte historique, mais j’aimerais vous montrer un peu ce que représentait l’automobile à cette époque en Europe de l’Est, et plus particulièrement en Hongrie.
Parce qu’on dit que tout, et tout le monde, a sa propre histoire.

Dans les années 1970, en Hongrie, le choix de voitures était assez limité.
On trouvait surtout les modèles du bloc de l’Est : Trabant, Wartburg, des voitures tchécoslovaques, les Dacia roumaines — qui, dès qu’on arrivait à leur trouver des pièces de Renault 12, se mettaient tout de suite à fonctionner beaucoup mieux — ainsi que, bien sûr, les Lada et les Moskvitch.
Il y avait aussi quelques modèles polonais et, grâce aux bonnes relations entre la Hongrie et la France, certaines Renault sont également arrivées chez nous, notamment les R4, R10 et R16.

Il existait bien quelques voitures occidentales, mais beaucoup étaient arrivées dans le pays par des voies un peu plus… mystérieuses, et non par l’unique réseau officiel de distribution.
Acheter une voiture n’était de toute façon pas simple : on versait l’argent pour un modèle donné, puis on pouvait attendre cinq à sept ans avant de la recevoir.
Dans un foyer, posséder une voiture représentait donc quelque chose de très important.

Au sommet de l’offre, il y avait deux modèles Mercedes, mais ils étaient surtout réservés aux personnes appartenant à l’appareil d’État et du parti.
Mon grand-père, d’ailleurs, a rêvé toute sa vie d’avoir une Mercedes — il n’en a finalement jamais eu.

C’est dans ce monde-là qu’il vivait. À la fin des années 1960, il possédait une Trabant lorsqu’il apprit que quelqu’un voulait vendre une Renault 10 accidentée.
Il échangea sa Trabant en état de marche contre cette Renault, en ajoutant encore une certaine somme d’argent, simplement pour devenir propriétaire d’une voiture occidentale.

Il y avait toutefois un petit problème : la Renault était accidentée.
Il fallait donc la faire réparer, ce qui représentait encore des frais supplémentaires, et pendant ce temps la seule voiture de la famille était devenue une « épave » immobilisée — comme ma grand-mère aimait l’appeler à l’époque.

Je reviens ici à la première idée de mon message précédent, car c’est ainsi que l’histoire de cette R10 a commencé.

J’espère ne pas trop vous ennuyer avec cette longue histoire, mais si cela vous intéresse, je partagerai volontiers la suite avec vous : comment cette voiture est peu à peu devenue une partie de la vie de notre famille, puis, finalement, presque une partie de mon ADN — elle faisait déjà partie de la famille avant même ma naissance.

Oui sans problème.
Tu peux raconter la suite, c'est intéressant.

Vas-y, on attend que ça 🙂

Hello
Bien sûr nous sommes toujours intéressés par les belles histoires, depuis que Emgé ne poste plus nous sommes en manque 😢

Tu peux continuer, on va suivre ton récit avec passion !

#2 — Deuxième partie 🙂

En Hongrie, après la guerre et jusqu’en 1958, les particuliers ne pouvaient pas posséder de voiture.
Ce n’est qu’ensuite que cette restriction a été levée. Beaucoup de voitures immobilisées pendant la guerre ont donc connu une étrange résurrection.
Pour éviter les réquisitions ou l’obligation de remettre leur véhicule aux autorités, leurs propriétaires les avaient tout simplement démontées pour les rendre inutilisables.
Les pièces du moteur et des trains roulants étaient réparties dans des caisses et cachées au grenier.
Les voitures étaient ainsi plongées dans une sorte de mort apparente, en attendant que les règles strictes s’assouplissent un peu.

Mais il fallait bien se déplacer ! Les gens utilisaient donc des cyclomoteurs et des motos.
Les plus chanceux avaient un side-car, qui permettait de transporter la famille, mais aussi toutes sortes de choses.

Grâce à l’assouplissement des règles, mon grand-père, qui avait toujours eu une moto ou une autre, a pu acheter une Trabant.
C’était une voiture accessible, capable de transporter plus de trois personnes à la fois.
Le vieux était un homme calme et très patient. Il avait appris que le temps finirait par jouer en sa faveur.
Un véritable maître zen, qui répétait toujours : « Ça finira par prendre forme. »

Et puis, en 1969, la Renault est arrivée ! Accidentée, certes, mais une Renault, c’était déjà quelque chose !
Surtout à une époque où les voitures occidentales étaient réservées aux médecins, plutôt qu’à un agriculteur de province perdu dans la campagne hongroise.



C’est là qu’a commencé le long calvaire de cette voiture.
Mon grand-père avait son « épave » et quelques photos en noir et blanc, avec lesquelles il faisait le tour des carrossiers.
D’abord dans les environs, puis de plus en plus loin, sans trouver personne.
Après bien des recherches, il a finalement déniché un homme prêt à se charger de la réparation, à environ 120 km de chez lui.

Il ne lui restait « plus qu’à » organiser le transport.
Dans un village hongrois en 1969, il n’y avait ni remorque porte-voiture, ni connaissance équipée que l’on pouvait appeler.
D’ailleurs, il n’y avait même pas de téléphone, sauf chez le président du conseil local et chez le médecin.

Comme je l’ai déjà dit, un foyer ne pouvait posséder qu’une seule voiture.
Et dans toute la famille élargie, le seul à en avoir une était mon grand-père. Il n’y avait de toute façon pas beaucoup de voitures dans le village.
Les enfants jouaient souvent sur la route principale ; lorsqu’un véhicule arrivait, ils se poussaient, l’admiraient, puis reprenaient leurs jeux.

Hello

Toujours aussi intéressant à lire 👍 effectivement elle était bien froissé la R10.
Vivement la suite 😉

Vraiment très intéressant et instructif ton récit et l'histoire de cette R10.
Effectivement elle était bien froissée.

Et bien il en faut de la motivation pour refaire une caisse aussi abîmée.

Merci à tous pour vos mots si gentils et encourageants !
Il fallait effectivement beaucoup de détermination de la part de mon grand-père pour voir du potentiel dans cette épave. 🙂

Je vais essayer de poursuivre cette histoire hongroise au plus vite !
Ah, et j’apporterai aussi des photos : il m’en reste encore quelques-unes. 😉

Excusez-moi pour ce long silence :
J'ai eu beaucoup à faire ces derniers temps, mais j’ai souvent pensé à vous et à la suite de cette histoire de R10 venue de Hongrie.
Alors, reprenons ! 🙂

Nous en étions restés au moment où mon grand-père avait enfin trouvé un carrossier prêt à effectuer les réparations.
Il ne restait « plus qu’à » lui apporter la voiture, à 120 kilomètres de là.
Mais avant de prendre la route, laissez-moi vous raconter encore un peu pourquoi cette épave représentait un tel trésor.

La voiture était vraiment très accidentée.
Aujourd’hui, elle serait probablement considérée comme irréparable économiquement, mais en 1969, dans une Hongrie où il était si difficile de se procurer une voiture, on la regardait tout autrement.
On pouvait certes en acheter une, mais après des années d’attente, et il s’agissait le plus souvent d’une Trabant ou d’une Wartburg.

Après la guerre, le parc automobile hongrois était pratiquement à reconstruire. Beaucoup de véhicules étaient assemblés à partir d’épaves ; c’est notamment ainsi que les taxis de Budapest avaient repris du service.
Une entreprise appelée Külforgalmi Rt. (société anonyme de commerce extérieur) avait toutefois réussi, par l’intermédiaire de son directeur général, à conclure un accord avec Renault pour la livraison de cent voitures neuves.
Elles sont arrivées en 1947 et, oui : nous les avons payées avec des haricots !

Avec la prise du pouvoir par les communistes, les possibilités de posséder et d’utiliser une voiture particulière se sont ensuite considérablement réduites.
Sous le régime de Rákosi, la dictature stalinienne des années 1948 à 1956, l’automobile était devenue le symbole du « luxe bourgeois ».
Selon une réglementation adoptée fin 1950, toute personne qui n’obtenait pas l’autorisation d’acheter du carburant devait proposer sa voiture à l’État.
Le nombre de voitures particulières appartenant à des particuliers est ainsi passé d’environ 4 500 en 1950 à tout juste 1 600 en 1953.

Cela permet de mieux comprendre l’histoire des pièces cachées dans des caisses au grenier, que j’évoquais dans la partie précédente : certains préféraient démonter et cacher leur voiture, dans l’espoir de pouvoir un jour s’en servir à nouveau.
Les dirigeants de l’État et du parti, eux, continuaient naturellement à circuler en voiture. Mais pour beaucoup, les voitures de fonction noires symbolisaient davantage le pouvoir et la peur que le bien-être.

Le régime de Kádár, installé après l’écrasement de la révolution de 1956, a progressivement assoupli ces restrictions.
À partir d’avril 1958, les particuliers ont de nouveau pu acheter et vendre librement des voitures d’occasion, tandis que l’achat d’une voiture neuve restait, dans un premier temps, soumis à autorisation.
La possibilité existait donc à nouveau, mais l’offre était très loin de répondre à la demande.
Par la suite, le système d’inscription sur liste d’attente imposait souvent de patienter plusieurs années pour obtenir une voiture neuve.
À partir de 1964, leur distribution était assurée par l’entreprise Merkur. J’aurai encore des choses à vous raconter à son sujet.

Dans ce contexte, même une voiture accidentée représentait un véritable trésor, surtout lorsqu’elle était française et symbolisait le bien-être occidental.
Notre Renault avait été achetée neuve par un médecin.
Les médecins occupaient une place particulière, même sous ce régime : après tout, les secrétaires du parti ne savaient pas soigner les malades.

Et pardonnez-moi ce petit cours d’histoire. 🙂
Revenons maintenant à mon grand-père : la Renault était toujours là, accidentée, et le carrossier l’attendait à 120 kilomètres de distance…

Hello all,
Passionnante, ton histoire @KaZe,
Pour se situer, tu peux nous préciser la population sur 50-53 juste pour se faire une idée parce que 1600 véhicules particuliers, ça fait très peu.
Merci pour ton histoire, véhicule accidenté mais les 4 roues touchent le sol ...

Pour mieux comprendre : sous le régime de l’époque, rouler en voiture n’était pas simplement une question d’argent.
L’État décidait aussi qui avait « droit » à utiliser une automobile. Le pays était industrialisé à marche forcée, le carburant était économisé et l’usage privé de la voiture fortement restreint.
Il fallait une autorisation pour acheter de l’essence. Un particulier pouvait surtout l’obtenir si sa voiture était indispensable à l’exercice de son métier, par exemple s’il était médecin.
Ceux qui n’obtenaient pas cette autorisation devaient proposer leur voiture à la vente à l’État, à un prix fixé par les autorités.
Bref, même avec une voiture dans ton garage, ce n’était pas toi qui décidais si tu pouvais t’en servir.

En 1953, la Hongrie comptait environ 9,5 millions d’habitants, dans un contexte de grande pauvreté, et seulement 9 437 voitures particulières au total.
Parmi elles, à peine 1 623 appartenaient à des particuliers : presque une voiture privée pour six mille habitants !
Les autres appartenaient à l’État, aux entreprises et à divers organismes publics, et servaient aux déplacements professionnels ou officiels.
Certains dirigeants bénéficiaient également d’une voiture de fonction pour leurs déplacements personnels.
Parmi les propriétaires des rares voitures privées, on trouvait notamment des médecins, des ingénieurs, des scientifiques, des artistes et des personnes privilégiées disposant d’une autorisation spéciale.
Le chiffre d’environ 1 600 concernait donc bien uniquement les voitures appartenant à des particuliers.
Mais même en ajoutant celles de l’État, on ne risquait guère de gros embouteillages !

En 1970, la population hongroise avait atteint 10,3 millions d’habitants et le nombre de voitures appartenant à des particuliers avait lui aussi été multiplié, pour atteindre environ 213 000.
Cela représentait alors une voiture privée pour environ 48 habitants.
Autrement dit, à l’époque où mon grand-père a acheté sa Renault, l’automobile se répandait déjà rapidement, mais posséder une voiture restait encore peu courant pour une famille.

Merci Zoltan,
vraiment très intéressante cette histoire vécue des pays communistes ex bloc de l'est sous la focale de la voiture.
Pour ma part, j'ai un ami qui possède une Tatra tchèque à moteur arrière 4 cylindres refroidi par air.
Il y a des détails très marrants comme la pendule du tableau de bord qui est mécanique et qu'il faut remonter comme les vieux réveils.
Le look est aussi incroyable avec un arrière de 203 surmonté d'un énorme aileron. Inutile de dire que lorsque tu roules avec ça les gens sont encore beaucoup plus surpris qu'à l'apparition d'une Gordini.
Actuellement le moteur est en train d'être refait et les pièces sont disponibles sur commande.