R8 Proto R1130 (Jean-Marc 51)

Bonsoir Jean Marc ,

Bien qu'ayant vu ton auto quand je suis allé te rendre visite , je savais que tu avais fait fort , mais pas à ce point sur l'ensemble de la voiture , c'est du travail très recherché dans cette impressionnante transformation pour réaliser un beau proto .Merci pour le partage

G.A.08

salut a tous

quel REGAL

MERCI jean-marc

et c'est pas fini!.!.!.!.!.!

maintenant , il faut profiter des capacité de ce train avant !

1) éviter , au moment de la prise en contact , le dépaysement entre la voiture de tous les jours et le proto ! , le diamètre du volant , et oui , à l'époque (jeune et beau que nous étions) cela ne nous dérangé pas de trop de passer d'un volant de 35 , 36 au fameux pince doigts de 30 ou 33 !
2) donc je garde un grand volant (solution qui avait été nécessaire avec la R5 Turbo)
3) pour pallier a cela , il faut que la crémaillère soit plus courte , pour mémoire R8 6 dents , R8 G 7 dents , directe de l'époque et aujourd'hui le fameux 9 dents , ben moi j'ai fait (en stock ) le fameux 11 dents
4) le barreau de crémaillère sera un R8 , plus résistant que celui de la R8G , qui a la même denture , mais fragilisé par une denture usiner plus profondément !
5) l'ensemble ne tiens plus dans le boitier d'origine ! pas de problème , un bout de tube quel que pièces usiner souder (tig , baguette inox)
6) pour éviter un max les risques , je fabrique un support d'entrainement plus performant , quoi de mieux qu'un embout de queue de boite de vitesse , sans parler de l'acier qui lui est un 16ncd13
7) il faut penser à diminuer les charge des crémaillères d'origine , de ce fait j'ai 1 point de charge Z , 1 point de guidage en XY , et un point de guidage X , je m'explique , sur les crémaillère d'origine , l'arbre subit une torsion continu , car il impossible que 3 points soit parfaitement en ligne sans contraint , et surtout dans bloc aluminium qui bouge à température , les deux bagues à entraxe rigide , et la pression ou alignement du pignon !
8) sur crémaillère , coté pignon , ma bague ne centre que le latéral et le transversal est garanti par le pression du poussoir sur le pignon

de l'autre coté , la bague est classique , les 2 bagues sont en bronze UZ23 A4













la transformation du train avant m'a permis de trouver de la place , car au déport cette auto à été prévu et penser course " trophée saloon car " course enduro de 3 heures non stop

il faut de l'essence , de ce fait j'ai mis dans cette espace un réservoir , j'ai fabriqué un réservoir en inox implanter sur la traverse d'une capacité de 15 litres , ce réservoir ( tampon ) est alimenté par celui qui ce trouve dans le coffre , de ce fait je prends mon essence dans le réservoir tampon par gravité
le réservoir principal , est un 4L phase 2 , le réservoir phase 1 ou R8 G 1135 a un capacité de 25 litres , le phase 2 a un renflement en dessous et a une capacité de 38 litres




raison pratique , le remplissage du réservoir ce fait sans ouvrir le capot

Je me régale.

ça me donne plein d'idée pour mon proto Dauphine a venir.

Merci Jean Marc.

un bon train avant ne sert pas à grand chose avec une caisse qui ce tortille en descendant du trottoir !

comme sur mes anciennes autos course , je me sert de l'arceau pour stabilisé la caisse , et j'implante des contre plaque réception avec des ronds filetés M8 , traversant de part en part les montants , le plancher , la baie de pare-brise la plage arrière




















quand vous monter un arceau , il n'est pas présent pour faire jolie ou dans l'attente d'un tonneau , de plus s'il ne fait pas double peau avec la caisse en cas de tonneau il se déformera plus vite !

part ma part , il me sert a faire le lien entre la géométrie avant et arrière , à rigidifier les montants pour parfaire le verrouillage des portes , et stabilisé la baie de pare brise






je fini la partie " châssis " en faisant une liaison de l'arceau au longeron arrière support moteur au traverse de la plage arrière ,
je transfert la charge de la suspension en majorité vers la plage arrière , bien plus rigide que les pauvre joues d'aile ,
je viens de ce fait avec une seule vis , verrouillé le haut de la traverse , l'amortisseur et la caisse qui au dessus récupère l'arceau

ça c'est des soudures  , par contre le poids de tout ce métal rapporté !

Fred1130 à dit:

ça c'est des soudures  , par contre le poids de tout ce métal rapporté !

Cliquez pour agrandir...

pour le poids , 700kg   sur la balance , avec la boite 6 vitesses (qui est plus lourde) , mais la réfection est bonne , comparons ceux qui mettent des moteur Clio (Bonjour les KG

j'ai effectivement aussi penser au poids  et éviter dans mettre trop sur l'arrière dans des renfort inutile et mal penser , j'ai vue certain proto (bien souvent des dauphines) avec des tubes dans tous les sens dans le compartiment moteur des tubes en croix au dessus de la traverse pour soulager les joues d'ailes ! j'ai fait autrement et plus léger (il me semble)

Tout a fait on peu pas avoir légéretée et renforts a par bien sûr avec des matérieux

compétition actuel mais le prix est pas léger aussi 

Je continu a regarder cette image et je vois que tu as également renforcé les ancrages supérieur de la barre stabilisatrice.

Voir la pièce jointe 27388

Ta transformation permet le montage d'amortisseur de quelle provenance ? 

As tu réfléchi à la solution de combiné réglable ? Si oui, pourquoi as tu préféré ta solution ? Je me pose la question pour mon proto Dauphine mais je ne sais pas quels critères il faut prendre en compte pour le choix d'un combiné ressort-amortisseur. Le tarage doit se faire en fonction du poids sur le train avant mais il n'y a pas que ça.

Un combiné permettrait de régler facilement la hauteur de la suspension donc de l'assiette du véhicule.

petite précision et pour répondre à " Dedeheck é plus particulièrement ,

pourquoi faire compliquer quand ont peu faire simple , avec mon R8 Gord 1550cc , j'était satisfait des ressorts , un peu moins des amortisseurs

à l'époque , mes ressorts était du R8 G  que j'avais couper puis entrecroisé et souder , ce qui ne faisait 2 spires de condamner ( les moyens de l'époque ) 

les amortisseur , j'avais fait pas mal d'essai , et sur mon auto j'avais des amortisseurs " Spax " (Anglais ) issue d'une Opel (me rappel plus laquelle)

sur mon R8 turbo , effectivement , j'avais des combiné  , mais enfin de compte , je ne les régler un bon fois pour toutes , donc quel est vraiment l'intérêt ??

1) le n'es pas voulons ' en faisant cette R8 , sortir des éléments d'origine , comme certain qui mettre des train sur rotule , pourquoi des rotules , c'est fragile , très rigide , et l'on ne règle pas la géométrie toutes les 5 mn

2) donc trouver les bon ressorts , j'ai opte , pour du ressorts Alpine Gr 4 à l'arrière en fils de 14 mm , et 2 ressorts pris chez Meca à l'avant , les ressorts meca sont légèrement moins dur que du Gor d'origine (introuvable)  mais comme j'ai modifier l'emplacement du ressort dans le triangle afin de modifier l'effet " bras de levier " impect "

3) les amortisseurs , pour qu'un amortisseurs soit performant , les dimensions du corps est important , le minimum est de 50mm ( les R8 ,36mm)

j'ai fait faire la fabrication chez " STAC " à Nice , une entreprise spécialisé en fabrication des amortisseurs à la demande , il l'es ont réalisés à partir de corps de " Bilstein "

tu leurs donne les éléments nécessaire et il réalise ,

4) à l'arrière ( photo ) j'ai opté pour un montage mono amortisseur , plus facile à géré au niveau  tarage , bien plus mécanique , car quand tu as un amortisseur ( montage R8 G ) qui déconne , ce sont les dés qui trinque , , mon a aussi été de travailler dans l'axe de la trompette

J'adore tes réponses Jean marc car à chaque fois tu sais justifier ton choix.

Trop souvent les gens modifient mais ne savent pas trop expliquer pourquoi ils ont retenu telle ou telle modif.

tu as malheureusement raison , ce problème du système " moutons de Panurge " (en France ) est qu'il commence déjà chez les professionnels ,

exemple : un préparateur te dit monte cet arbre à cames , attention il faut aussi monter les ressorts , oups Ah bon ?? pourquoi ? " parce que " et là du dit au préparateur ok tu as raison ! le pourquoi tu ne le sais et lui non plu , on lui a dit et ainsi de suite ! et bien sur chez le particulier c'est boule de neige !

revenons à ce simple arbre à cames , les ressorts devrons suivre la vitesses montant et descendante de la forme mécanique de la came !

hors sur un arbre à cames dit de course , le profil de la came mécanique est moins rapide que sur un arbre à cames de route , se qui fait , que la vitesse X monté descente ( origine ) diminue sur en X moins ( course ) de ce fait ton moteur qui rends (exemple) 5000 tr prendra certainement 6500 tr sans avoir de modification de vitesse d'accélération mécanique

cela n'est pas des explications en l'air , en ex sur mon ex R8 G 1550cc je prenais 9200 tr/m avec des ressorts de soupapes d'origine , j'ai jamais rien cassé et le moteur à fait 6 ans de course , puis vends à salanon 5 ans de course en plus et existe encore ! comme beaucoup de ceux que j'ai fabriqué

Salanon et Moi ne lui avons pas vraiment fait de cadeau , et l'auto a souvent gagner des Classes voir des groupes

Voir la pièce jointe Save0001.BMP

Voir la pièce jointe Save0032.BMP

le premier chapitre , train avant et sa géométrie
deuxième chapitre , la liaison du train avant en passant par la caisse et ses renfort , avec en double peau l'arceau
troisième chapitre , le train arrière et sa géométrie

sur les photos , recherche du point exact de la rotation du grand triangle que représente , trompette et tirant afin de ne pas solier les dés de trompettes !

1 ) afin d'avoir les roues qui poussent la caisse et non (comme les origine) les roues qui poussent la boite qui poussent la caisse ( Bonjour l'effort sur les dés !
2) les tirants seront monter en rigide et le moteur en silentbloc dur en position longitudinal




les supports rotules devant subirent de lourds efforts sont souder , avec une contre plaques et visser ,( bretelles et ceinture )

Superbe la préparation de ce proto ::

afin de régler la géométrie du train arrière ,sans contrainte , le moteur sera monter sur des support réglage , rendent libre le moteur au moment du réglage et verrouillage




le réglage se fait par l'intermédiaire de 2 rotules 24 mm car elles vont subirent freinage dans le sens de la rotation , accélération freinage dans le sens longitudinal




le tube des tirants est en A46 , il est de diamètres 35mm , raccorder à la trompette par 2 platines et 2 vis BTR agissant en effet cisaillement , afin de supporter le freinage et ainsi de ne transmettre aucun effort supplémentaire aux dés de trompette pendant cette période

J'ai toujours penser de monter une barre stab sur les trompettes , par contre sur un essieux brisé je sait pas trop ? 

tu peux monter une barre stab à l'arrière , le problème ( comme c'est une propulsion ) si tu ne montes pas d'autobloquant , au moindre appui ou dévers la roue intérieur va patiner

voilà du moment que tu rigidifie l'essieux par rapport a la caisse il faut un glissement limité avec un dif 4 sat 

cela doit forcer sur les dés de trompettes , d'ailleurs est il possible de monter des roulements a billes

a la place des dés c'est quand même un montage archaique bien que ce soit des rouleaux ?

Freinage , par rapport au poids de l'auto (à l'avant ) des bon vieux disque de R16 TS sont suffisant , et étriers de Clio phase 1 et sont prévu pour des disque de 12 mm

platines en acier car elles sont filetées en fixation et doivent supporter les filetage des étriers flottants






Freinage train arrière , idem , disque de R16TS , étriers de Clio phase 1 , le support de l’étrier est souder sur le support du roulement de fabrication personnel






Freinage ; le plus important dans le freinage , le maître-cylindre , il est assuré par 2 maitre cylindres AP Racing (fab anglaise) , de diamètres 19 mm pour les étriers avant , de diamètres 17,5 mm pour les étriers arrière , les étriers sont poussés par l’intermédiaire d'un axe monter sur une rotules permettant de déplacer la pression vers l'un ou l'autre des maître-cylindre , permettant ainsi un freinage optimum

Je me pose une question.

Voir la pièce jointe 27502

Comment la pédale est elle reliée à la barre de répartition ? par filetage ?

Le 6 pans du côté gauche est le réglage qui déplace les 2 tiges de maître-cylindre vers la droite ou vers la gauche pour modifier la répartition avant-arrière. C'est bien ça ?

Dedeheck à dit:

Je me pose une question.

Comment la pédale est elle reliée à la barre de répartition ? par filetage ?

Le 6 pans du côté gauche est le réglage qui déplace les 2 tiges de maître-cylindre vers la droite ou vers la gauche pour modifier la répartition avant-arrière. C'est bien ça ?

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Génial ce que l'on faisait à l'époque !Maintenant ,on réfléchit même plus (ou très peu ) ,on monte un répartiteur et on tourne une molette ..... ::

c'est bien comme vous l'imaginez ! sur les photos , pédale et pédalier pour R5 turbo t de corse et la fabrication de 2 pédales de frein pour R8 ,

pour la R5 ou le " Buggy Buffalo " , la pédale est au plancher , sur la R8 (les R8 ) car j'ai fabriqué 2 R8 , la pédale et suspendu











quand au répartiteur ?? non ce n'es pas la même chose et cela est plus un limiteur de pression !

sur ma R5 Tour de Corse , j'avais le pédalier le (répartiteur ) limiteur de pression pour l'arrière , enfin de compte celui ci ne servais pratiquement à rien , il était ouvert ç fond et je faisais ma répartition au pédalier , j'ai d'autre auto ,sans limiteur et cela revenez au même , c'est la répartition à la pédale qui fait tous

Bravo Jean Marc pour tout ce que tu réalises !

J' aimerais bien avoir ton avis sur le montage amortisseurs arrières 2 ou 4 ;

Jai une R1130 1963  dans laquelle je vais monter une 5 Alpine et une boite 4 et 5 ( plus tard ) .

Sinon une auto stock sans renfort particuliers ce n'est pas pour faire un proto de course mais juste une auto sympa pour un usage mutilple ( route VHRS circuit cool ) .

Je suis vraiment incertain sur le passage en 4 amortisseurs arrières ..... Mais en même temps comme je dois tout deposer pour changer la motorisation je me dis que serait dommage de pas modifier la traverse par la même occasion ....... 

92GT à dit:

Bravo Jean Marc pour tout ce que tu réalises !

J' aimerais bien avoir ton avis sur le montage amortisseurs arrières 2 ou 4 ;

Jai une R1130 1963  dans laquelle je vais monter une 5 Alpine et une boite 4 et 5 ( plus tard ) .

Sinon une auto stock sans renfort particuliers ce n'est pas pour faire un proto de course mais juste une auto sympa pour un usage mutilple ( route VHRS circuit cool ) .

Je suis vraiment incertain sur le passage en 4 amortisseurs arrières ..... Mais en même temps comme je dois tout deposer pour changer la motorisation je me dis que serait dommage de pas modifier la traverse par la même occasion ....... 

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comme je l'ai dit précédemment , je suis contre le montage de 4 amortisseurs type traverse R8 G !

il faut se situer à l'époque , il n'avait pas d'autre choix que de monter 4 amortisseurs , car il n'y avait que des connaissance limité et le montage de 4 amortisseurs était la solution ! j'ai même vue en course certain qui monté 6 amortisseurs  

1) effet négatif , si un amortisseurs est plus performant qu'un autre automatiquement les dés des trompette en souffre car c'est par eu que passera cette différence de fonctionnement

2) en mettant un amortisseur dans l'axe de la trompette , il n'y aura d'effet de torsion au niveau des dés

3) sur le montage des R8 et R8 G , tous les vendeurs , vous proposent des amortisseurs quelconques à 3 francs , pas cher ne vaut pas cher

4 ) un amortisseurs performant ce réalisé à partir de corps de diamètre 50mm , pour ma part je l'es fait réalisé (sur mesure) chez " STAC " à Nice , toujours était très satisfait !

5) tu veux mettre des amortisseurs plus performant , attention à tes joues d'ailes , ce sont elles qui vont prendre la charge , comme vues précédemment , mon conseil renvoie ta charge sur la plage arrière , bien plus performant que les joues d'ailes

ps / ce montage évite aussi de faire une doublure de joue d'aile , qui permet à la rouille de s'installer