Comment perdre plus de 20 heures et se retrouver dans une pire situation qu’au départ…
La voiture tournait très bien, vraiment très bien même.
Le seul gros souci que j’avais, c’était que les feux stop restaient parfois allumés.
Les solutions simples auraient été de câbler un nouveau contacteur ou de remplacer celui d’origine.
Mais je me suis dit que c’était le moment idéal pour passer à un maître-cylindre d’AVP Kangoo avec des durites aviation partout, incluant un nouveau contacteur de frein 👍. Tant que j’y étais, je voulais aussi remplacer le joint de direction.
Première étape : vidanger le liquide puis démonter toutes les anciennes canalisations rigides et le maître-cylindre.
Un peu galère mais pas trop compliqué, juste long allongé sur le dos. Une fois ça fait, j’ai pu déconnecter la colonne de direction et retirer la crémaillère.
J’ai meulé la fixation d’origine et l’ai remplacée par une pièce vraiment médiocre… Franchement, j’ai déjà eu des semelles de chaussures plus solides que ça… Bref, l’ancienne était détruite donc ça fera l’affaire pour l’instant, même si la colonne a maintenant du jeu vertical.
Frustré, j’ai ajouté une pièce renforcée à mon panier et remonté la crémaillère — environ 5 heures de boulot pour moi.
Ensuite, montage du nouveau maître-cylindre et de l’adaptateur. Passage serré mais faisable. Pose des durites aviation et raccordement aux flexibles déjà tressés vers les étriers.
L’arrière a été pénible, surtout pour enlever le répartiteur. Après quelques jurons, je l’ai remplacé par un T et raccordé l’arrière. J’ai ensuite monté deux nouveaux réservoirs pour alimenter chaque circuit du maître-cylindre.
Remplissage et plusieurs cycles de purge sous pression. Tout semblait bien se passer, je pensais être sur la bonne voie. Encore 5h30 de passées.
Étape suivante : régler la tige du maître-cylindre. Il existe plusieurs longueurs et elle est réglable. Selon le manuel, il faut environ 0,5 mm de jeu, en gros très proche mais avec un léger espace pour que le maître-cylindre se désengage complètement et que le liquide puisse revenir par l’orifice de retour.
Réglé, puis test. J’ai actionné la pédale depuis dessous, mais quasiment aucun mouvement sur les étriers avant.
J’ai répété plusieurs fois, pensant à un mauvais réglage ou à une purge imparfaite. Après plusieurs tentatives… toujours pareil. En écrasant la pédale à fond, j’arrivais à obtenir un peu de pression, mais en pompant ça ne montait jamais.
J’ai reposé la voiture au sol et essayé de rouler en pensant que ça avait besoin de “se faire” — mauvaise idée… J’ai aussi remarqué que le câble d’accélérateur s’était allongé, probablement à cause du nouveau passage sous la voiture.
J’ai dû le raccourcir à la meuleuse pour retrouver une pédale correcte et une ouverture complète du carburateur. Bref, en appuyant trop fort, j’ai carrément déboîté les tuyaux d’alimentation du maître-cylindre ! Résultat : une belle flaque sur l’allée… 6h30 de plus.
Après quelques recherches et discussions avec ChatGPT, plusieurs pistes : maître-cylindre mal purgé nécessitant une purge sur établi, pièce incompatible (bien qu’elle soit vendue comme upgrade et utilisée par d’autres), ou maître-cylindre défectueux.
J’ai tenté la purge sur établi. Démontage complet après re-vidange. Je ne savais pas trop à quoi m’attendre, mais il a absorbé pas mal de liquide et semblait fonctionner.
Remontage, purge sous pression, réglage de tige… et devine quoi : toujours pareil. Même en réglant la tige trop longue, impossible d’avoir assez de pression pour empêcher de tourner les disques à la main.
Je commence à pencher pour un maître-cylindre HS. J’ai démonté les étriers avant pour voir si je pouvais faire sortir les pistons — ils auraient dû sortir rapidement — mais presque aucun mouvement.
Là, j’ai commencé à douter : est-ce que ça freinait vraiment bien avant ? Pistons grippés ? (Mais normalement, j’aurais quand même dû avoir de la pression à la pédale, non ?). J’ai donc démonté les étriers, retiré les soufflets et vérifié la corrosion : tout semblait propre, je pouvais faire bouger les pistons de quelques millimètres et les repousser facilement. Remontage… et là j’ai laissé tomber. Encore 4h30.
Résultat : voiture immobilisée, plus de freins, direction pire qu’avant, et je suis censé aller à Goodwood pour Retro Rides dans 2 semaines.
Franchement, j’ai envie de tout brûler. J’aurais dû m’y mettre plus tôt, mais j’ai maintenant commandé un nouveau maître-cylindre qui devrait arriver en début de semaine prochaine, ainsi qu’un nouveau joint de direction (peut-être à faire fabriquer en alu massif ?),
encore du liquide de frein, deux nouveaux étriers avant et des plaquettes neuves, tant qu’à faire. Est-ce que tout arrivera à temps ? J’en doute…
Et pour couronner le tout, j’ai été malade toute la semaine dernière, donc je n’y ai pas vraiment pensé. J’aurais dû commander plus tôt, mais je pensais sincèrement avoir encore un mois avant Goodwood
La voiture tournait très bien, vraiment très bien même.
Le seul gros souci que j’avais, c’était que les feux stop restaient parfois allumés.
Les solutions simples auraient été de câbler un nouveau contacteur ou de remplacer celui d’origine.
Mais je me suis dit que c’était le moment idéal pour passer à un maître-cylindre d’AVP Kangoo avec des durites aviation partout, incluant un nouveau contacteur de frein 👍. Tant que j’y étais, je voulais aussi remplacer le joint de direction.
Première étape : vidanger le liquide puis démonter toutes les anciennes canalisations rigides et le maître-cylindre.
Un peu galère mais pas trop compliqué, juste long allongé sur le dos. Une fois ça fait, j’ai pu déconnecter la colonne de direction et retirer la crémaillère.
J’ai meulé la fixation d’origine et l’ai remplacée par une pièce vraiment médiocre… Franchement, j’ai déjà eu des semelles de chaussures plus solides que ça… Bref, l’ancienne était détruite donc ça fera l’affaire pour l’instant, même si la colonne a maintenant du jeu vertical.
Frustré, j’ai ajouté une pièce renforcée à mon panier et remonté la crémaillère — environ 5 heures de boulot pour moi.
Ensuite, montage du nouveau maître-cylindre et de l’adaptateur. Passage serré mais faisable. Pose des durites aviation et raccordement aux flexibles déjà tressés vers les étriers.
L’arrière a été pénible, surtout pour enlever le répartiteur. Après quelques jurons, je l’ai remplacé par un T et raccordé l’arrière. J’ai ensuite monté deux nouveaux réservoirs pour alimenter chaque circuit du maître-cylindre.
Remplissage et plusieurs cycles de purge sous pression. Tout semblait bien se passer, je pensais être sur la bonne voie. Encore 5h30 de passées.
Étape suivante : régler la tige du maître-cylindre. Il existe plusieurs longueurs et elle est réglable. Selon le manuel, il faut environ 0,5 mm de jeu, en gros très proche mais avec un léger espace pour que le maître-cylindre se désengage complètement et que le liquide puisse revenir par l’orifice de retour.
Réglé, puis test. J’ai actionné la pédale depuis dessous, mais quasiment aucun mouvement sur les étriers avant.
J’ai répété plusieurs fois, pensant à un mauvais réglage ou à une purge imparfaite. Après plusieurs tentatives… toujours pareil. En écrasant la pédale à fond, j’arrivais à obtenir un peu de pression, mais en pompant ça ne montait jamais.
J’ai reposé la voiture au sol et essayé de rouler en pensant que ça avait besoin de “se faire” — mauvaise idée… J’ai aussi remarqué que le câble d’accélérateur s’était allongé, probablement à cause du nouveau passage sous la voiture.
J’ai dû le raccourcir à la meuleuse pour retrouver une pédale correcte et une ouverture complète du carburateur. Bref, en appuyant trop fort, j’ai carrément déboîté les tuyaux d’alimentation du maître-cylindre ! Résultat : une belle flaque sur l’allée… 6h30 de plus.
Après quelques recherches et discussions avec ChatGPT, plusieurs pistes : maître-cylindre mal purgé nécessitant une purge sur établi, pièce incompatible (bien qu’elle soit vendue comme upgrade et utilisée par d’autres), ou maître-cylindre défectueux.
J’ai tenté la purge sur établi. Démontage complet après re-vidange. Je ne savais pas trop à quoi m’attendre, mais il a absorbé pas mal de liquide et semblait fonctionner.
Remontage, purge sous pression, réglage de tige… et devine quoi : toujours pareil. Même en réglant la tige trop longue, impossible d’avoir assez de pression pour empêcher de tourner les disques à la main.
Je commence à pencher pour un maître-cylindre HS. J’ai démonté les étriers avant pour voir si je pouvais faire sortir les pistons — ils auraient dû sortir rapidement — mais presque aucun mouvement.
Là, j’ai commencé à douter : est-ce que ça freinait vraiment bien avant ? Pistons grippés ? (Mais normalement, j’aurais quand même dû avoir de la pression à la pédale, non ?). J’ai donc démonté les étriers, retiré les soufflets et vérifié la corrosion : tout semblait propre, je pouvais faire bouger les pistons de quelques millimètres et les repousser facilement. Remontage… et là j’ai laissé tomber. Encore 4h30.
Résultat : voiture immobilisée, plus de freins, direction pire qu’avant, et je suis censé aller à Goodwood pour Retro Rides dans 2 semaines.
Franchement, j’ai envie de tout brûler. J’aurais dû m’y mettre plus tôt, mais j’ai maintenant commandé un nouveau maître-cylindre qui devrait arriver en début de semaine prochaine, ainsi qu’un nouveau joint de direction (peut-être à faire fabriquer en alu massif ?),
encore du liquide de frein, deux nouveaux étriers avant et des plaquettes neuves, tant qu’à faire. Est-ce que tout arrivera à temps ? J’en doute…
Et pour couronner le tout, j’ai été malade toute la semaine dernière, donc je n’y ai pas vraiment pensé. J’aurais dû commander plus tôt, mais je pensais sincèrement avoir encore un mois avant Goodwood
